强监管下的智能网联汽车：新规详细解析

芝能科技出品

2025 年 4 月 16 日，工信部召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，针对《工业和信息化部市场监管总局关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》（以下简称《通知》），明确了测试验证、宣传规范、OTA 管理及事故报告等强制性要求，标志着智能驾驶行业进入强监管时代。

从 2025 年开始的 “智驾平权” 到现在这个时间点，工信部新规对智能网联汽车行业的深远影响，聚焦车企在测试验证、宣传合规及 OTA 管理中的具体执行措施，探讨新规如何平衡技术创新与安全保障，展望其对行业高质量发展的推动作用。

芝能汽车认为，新规以安全为核心，重塑了智驾行业的竞争格局，车企需通过技术优化与合规管理在监管与创新间找到平衡。

工信部新规

的背景与核心要求

工信部《通知》及 4 月 16 日推进会的召开，源于智能网联汽车行业快速发展中暴露的安全隐患与监管漏洞，通过强制性规范提升产品安全水平，推动行业从 “野蛮生长” 转向高质量发展。

从高速 NOA（Navigate on Autopilot）、城市 NOA（Navigate on Autopilot）、端到端智驾技术的爆发式普及显著提升了辅助驾驶的便利性，但频发的辅助驾驶事故，暴露了功能边界模糊、过度宣传及消费者误用的问题，引发社会对辅助驾驶安全性的广泛质疑。

这次会议强调车企需充分开展组合驾驶辅助系统（CDAS）测试验证，明确功能边界与安全响应措施，杜绝夸大宣传，严格履行告知义务，确保生产一致性与质量安全。

●《通知》从测试、宣传、OTA 管理和事故报告四个维度提出具体要求：

◎ 车企需在产品主要技术参数表中补充 40 条 CDAS 和 OTA 相关参数，纳入准入和生产一致性管理，已准入产品须在 2025 年 6 月 1 日前补报；

◎ 深化产品监管，要求车企提交深度测试方案，覆盖功能、场景、人机交互和耐久性测试，结合虚实测试与数据驱动方法验证安全性和稳定性；

◎ OTA 升级需全面备案，非参数变更的升级可备案后实施，涉及自动驾驶或缺陷召回的升级需取得许可；

◎ CDAS 失效或事故需按附件 3 要求向工信部和市场监管总局报告。

● 从工程视角看，新规对 CDAS 的技术验证提出高标准。

◎ 例如功能测试需覆盖 AEB（自动紧急制动）、LDW（车道偏离预警）等核心功能；

◎ 场景测试需包括 ODD（设计运行域）内典型场景（如弯道、拥堵）和边缘案例（如极端天气）；

◎ 人机交互测试需验证脱手检测（车速>10km/h 时持续监测方向盘状态）和报警有效性，耐久性测试需确保 24 个月系统稳定性。

中国汽车企业在推出辅助驾驶功能之前，需投入大量资源构建高精度测试体系，并优化软件算法以应对高危场景（SOTIF 与 ISO 26262 标准）。

我们可以认为这次《通知》的执行对车企提出了多维度的技术与管理挑战，同时将深刻重塑智能网联汽车行业的竞争格局与发展路径。

● 从可执行角度看，

◎ 车企需在产品准入、测试验证、宣传合规和 OTA 管理等方面采取具体措施；

◎ 补充 40 条 CDAS 和 OTA 技术参数并纳入准入管理，要求车企完善产品数据库，涉及传感器精度（如激光雷达点云密度）、算力平台（TOPS）、功能边界（如 AEB 刹停速度）等；

◎ 深化监管要求车企提交深度测试方案，通过虚实结合（HIL 仿真 + 实车测试）和数据驱动（高精度数据采集）验证系统安全性，边缘场景需模拟雨雪雾等极端天气，测试周期是需要确认的；

◎ OTA 升级需全面备案，涉及辅助驾驶驾驶功能的升级需取得许可，召回缺陷的 OTA 需按《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》执行，这要求车企优化软件版本管理并建立快速响应机制；

◎ 事故报告机制要求车企在 CDAS 失效或碰撞后立即报告，包含系统状态、传感器数据和驾驶员行为等，需构建实时数据采集与分析系统。

禁用 “代客泊车”“一键召唤” 等功能及限制驾驶员脱离行为（如禁止座椅平躺）对于目前消费者的吸引力是有一些影响的，车企需在安全与便利间寻找平衡。

新规的实施将显著提高合规成本，但通过规范宣传（如禁用 “自动驾驶”“高阶智驾” 术语）与 OTA 频次，有助于重建消费者信任，降低事故风险。

新规对车企

的执行挑战与行业影响

现实来看，2025 年带来的智能驾驶平权的风潮，也带来了很大的压力。对于汽车企业来说，这是迫于无奈的。因为赶不上这波，对于消费者来说压力很大。

所以很多汽车企业发布了辅助驾驶战略，是从不同层级加班加点，本来就是你上我也上的局面。

● 测试管理上，严禁公测、“千人团”“万人团” 等让用户参与测试的形式，所有测试需充分验证后走公告流程，按照汽车管理标准保障用户安全，杜绝用户成为测试对象。

● 宣传方面，避免使用 “自动”“自主”“智驾”“高阶智驾” 等易夸大宣传的词汇，统一采用 “组合辅助驾驶” 表述，防止误导消费者。针对 OTA 升级，为降低频繁 OTA 带来的风险，要求车企做好版本风险管理，充分验证后再进行升级。

● 技术层面，将驾驶员状态监测系统（DMS）作为辅助驾驶监管核心要素，通过人脸 ID 识别、限制座椅调节和平躺功能等技术手段，防止驾驶员脱离驾驶状态。

● 到底好没好，先推出来再说，但是这波确实是强监管下面的影响。

◎ 合规能力强的头部企业将加速整合市场，行业集中度 CR3 预计提升至 80% 以上，从目前的情况来看第三方供应商华为引望、Momenta、地平线和卓驭等几家寄回事很大的，汽车企业的自研带来了更大的压力。

◎ 消费者端对辅助驾驶车辆，有了更高的期待，这是从 NOA 功能从 10 万级到百万级功能的必然过程。

◎ 客观来说，这次也为 L2 到 L3 级辅助驾驶做了铺垫，因为不存在 L2+ 和 L2++ 和 L2.9 了，相关条例实施和车企量产计划推进，监管体系将向 “责任划分机制” 转变，在数据安全、保险责任认定等方面细化，形成完整闭环。

小结

这次监管的强化，以安全为核心重塑了智能网联汽车行业的监管框架，通过严格的准入、测试、宣传和 OTA 管理要求，遏制了智驾乱象，推动行业向高质量发展转型，通过规范宣传与功能边界重建了消费者信任，长期将加速技术迭代与行业洗牌。