The fierce competition in the smart driving industry, how does ZhiXing Auto seize the opportunity to go public?

知行汽車科技（蘇州）股份有限公司（下稱 “知行汽車”）要成港股的智能駕駛第一股可能還得 “緩緩”。

10 月 5 日，由於距離首次遞表間隔滿 6 個月，知行汽車在港交所網站重新遞交了招股書。

不過，知行汽車早在今年 9 月就已通過聆訊，但其並未選擇當即開始路演招股流程，而是選擇拖延至今重新遞表，擇期上市意味明顯。

知行汽車創始人兼 CEO 宋陽汽車供應鏈的背景深厚，曾任博世中國智能駕駛研發部創始人、原 KSS 主動安全中國區總經理。聯合創始人羅紅和 CTO 盧玉坤則分別為硬件開發和自動駕駛系統的專家。

自 2016 年成立以來，知行科技先後獲明勢資本、理想汽車、建銀國際等資方的九輪融資，最後一輪投後估值達到 33 億元。IPO 前，國家混改基金持有其 9% 的股份，為最大外部股東。

事實上，在正變得愈發 “卷” 的智駕行業，像知行汽車這般的 Tier1（一級供應商）繁多。

有北京智駕供應鏈行業人士就對信風（ID：TradeWind01）直言，當下智駕供應鏈市場競爭格局混亂，Tier1 的種類和數量都太多了，並沒有標準的規律和系統。

“需要經過幾年洗牌才能看明白。”

對知行汽車這類體量尚小，且極度依靠大客户和外部供應商的本土 Tier1 來説，在二級市場融到更多錢可 “卷”，是不下牌桌的必要條件之一。

因為行業內不僅有包括國際大廠、互聯網科技公司在內的羣強環伺，強勢的整車廠也絲毫不掩飾對全棧自研的野心。

唯有留在牌桌上，知行汽車才有機會回答自身作為智駕方案商的不可替代性和壁壘所在。

捲入供應商混戰

在大客户吉利的扶持下，知行汽車已成長為第二大本土自動駕駛控制器 Tier1，市場份額約為 26.2%，但其高度集中的供應商和客户結構也帶來相應隱患。

2020 年至 2022 年，知行汽車營收分別達到 4765.5 萬元、1.78 億元和 13.26 億元，主要靠銷售自動駕駛域控制器解決方案貢獻，2022 年營收佔比高達 94.3%。

從營收來源來看，知行汽車超九成營收由吉利集團旗下的極氪貢獻，後者向知行汽車主要採購自動駕駛控制器 SuperVision。該產品主要基於英特爾旗下芯片製造商 Mobileye 的技術進行開發。

這也導致知行汽車的供應商高度集中。2022 年，其向 Mobileye 的採購額佔當期總採購額的 69.2%，並在今年上半年提高至 90.3%。

上游受制於大供應商，下游受制於單一大客户的知行汽車的議價權甚微。

儘管其 2022 年實現營收規模的十倍增長，但盈利能力仍然羸弱。

2020 年至 2022 年三年間，知行汽車分別虧了 0.54 億元，4.64 億元和 3.42 元。在 2022 年，知行汽車的毛利率出現了斷崖式下滑，從 20.63% 降至 8.34%，規模效應未能有所體現。

作為對比，本土龍頭德賽西威（002920.SZ）的毛利率則穩定在 20% 左右。在芯片價格上漲的 2022 年，其智能駕駛產品的毛利率仍有 21.52%。

從業務穩定性的角度來看，知行汽車的隱憂遠不止於上下游都面臨 “卡脖子” 那麼簡單，還要防着大客户的 “背刺”。

比如吉利一手扶植了知行汽車作為極氪的本土 Tier1，但也出於全棧自研需求，孵化了億咖通這個 Tier0.5，二者親疏遠近有別，未來給知行汽車的訂單增量空間還有待驗證。

吉利的做法在行業內並不罕見。長城汽車也有諾博科技和毫末智行，上汽旗下則有聯創汽車電子。

北京某智駕供應鏈的行業人士就對信風（ID：TradeWind01）表示，這些 Tier0.5 均可以理解為做不了其他家生意的 Tier1，當下市面上的供應商選擇太多，導致價格上普遍出現 “內卷”。這也可以解釋知行汽車在訂單量大幅增加的 2022 年利潤率出現的大幅下滑。

“如果不出海，可以算算中國的汽車市場體量能養活幾家 Tier1，如果能出海可以算算全球的能養活幾家。” 上述人士對當下的市場格局如此表述。

競爭壁壘待考

在業務邊界逐漸模糊的自動駕駛領域，Tier1、核心零部件廠商以及整車廠之間的關係微妙而複雜。

在多方的利益博弈中，主要作為系統集成商知行汽車除了防 “背刺”、與大客户進一步綁定外，還需找到更堅固的競爭壁壘。

據浙商證券分析師程兵的研報，目前自動駕駛領域的主要廠商可被分為四類：

第一類為博世等傳統外資 Tier1，第二類為德賽西威、知行汽車等本土 Tier1，第三類為華為、百度（BIDU.NASDAQ）等互聯網科技與軟件公司，第四類則是特斯拉（TSLA.NASDAQ）、小鵬汽車（XPEV.NYSE）等整車廠。

傳統外資 Tier1 的硬件製造能力行業領先，華為、百度等優勢在於軟件算法等技術能力。

相比之下，核心零部件靠採購，軟件應用靠車企的知行汽車優勢似乎僅剩下了 “貼身服務”，更好滿足車企的定製化需求。

招股書顯示，在知行汽車與極氪的合作中，前者向 Mobileye 採購 SuperVision 的基礎版本並根據後者的需求為不同車型定製及增強系統架構。

知行汽車不負責組裝和製造，僅負責 SuperVision 在量產前的車輛集成、測試及驗證，並在量產後負責 OTA 升級、功能測試等。

但 Mobileye 提供的 SuperVision 開放程度並不高。極氪拳頭車型極氪 001 在上市後智駕進展不及預期被外界普遍歸因於 Mobileye 軟硬件一體的 “黑盒” 模式，車企的需求未能被很好的響應。

一旦極氪更換芯片供應商或是開始主要依賴自研，知行汽車勢必將傷筋動骨。從股權層面來看，未獲得吉利入股的知行汽車並不算穩當，極氪管理層在今年初公開表示之後將搭載英偉達的計算芯片。而入股的理想則早早放棄 Mobileye，轉而與國產芯片廠商地平線建立深度合作。

在招股書中，知行汽車亦表示存在 Mobileye 直接與吉利合作或二者與其他 Tier1 合作的風險，在軟件開發層面，吉利也可以選擇自行開發自動駕駛系統，畢竟這是車企的 “靈魂”。

在規模優勢的壁壘築起之前，知行汽車仍將面臨被替代的風險。

顯而易見，目前已有大批整車廠開始跳過 Tier1 直接與核心零部件廠商進行深度合作。

比如在自動駕駛芯片領域，大眾集團就與地平線成立合資公司，二者共同開發全棧式高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。另在激光雷達領域，行業龍頭禾賽科技（HSAI.O）則與理想汽車實現了綁定。

上述智駕供應鏈的行業人士也對信風（ID：TradeWind01）表示，芯片廠商的競爭壁壘要比集成方案商要更高，相應獲得的議價權也會更高一些。

因此，同樣在港交所排隊上市做車規級芯片的黑芝麻智能毛利率達到 20% 以上，做激光雷達的速騰聚創在 40% 以上，而做系統集成商的知行汽車則僅有個位數。