<img id="edit_6633498" src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2023/07/a855a261ebb2c758f2b7cd7d53e97429_1690479931.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="2500" height="1667" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2023/07/a855a261ebb2c758f2b7cd7d53e97429_1690479931.jpeg"/>圖片來源 @視覺中國<blockquote>文 | 巨潮 WAVE，作者 | 謝澤鋒，編輯 | 楊旭然</blockquote>26 日，市場傳來消息，大眾汽車將對小鵬投資 7 億美元，成為其持股 4.99% 的重要股東。雙方將在中國開發兩款大眾汽車品牌的電動車，計劃於 2026 年上市，還將在電動車平台、供應鏈、下一代智能電動車技術方面探索合作。何小鵬還曬出了自己與大眾汽車中國董事長貝瑞德的合影，稱這次合作是 “大和小的攜手”。而在此之前，大眾就已經在大手筆重倉中國新能源。先是入股國軒高科，成為其第一大股東，然後增資江淮大眾；而後計劃豪擲 231 億元投入生產基地和車型研發，拿出 10 億歐元在合肥建立新的智能化研發中心；再是旗下奧迪確定和上汽集團合作。這個燃油車時代最大的汽車企業，人類汽車工業史上的標杆企業，正加速東進。中國人在新能源汽車時代換道超車。從電池到整車，中國在全球新能源領域已佔據主導地位。曾經高傲的徳日車企，也不得不 “屈尊” 向中國企業討教，甚至不惜斥巨資購買中國企業股權、技術、資源等，降低姿態尋求合作。“四十年河東，四十年河西。” 40 年忍辱負重，夾縫中發育的民族汽車工業，終於揚眉吐氣了一把。如今，中國新能源汽車產業的整體繁榮，令歐洲、中東大資本紛紛側目投入。<img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2023/07/f7386f3a68027ac50bd51b0aec2cd835_1690479931.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="1080" height="832" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2023/07/f7386f3a68027ac50bd51b0aec2cd835_1690479931.png"/><h2>01 窘境</h2>曾持續稱霸中國汽車市場的大眾集團，如今黯然失色。十多年前，奇瑞憑藉低價多產品策略曾一度短暫超過一汽大眾，但隨即被合資車企擊敗，在歷史的塵埃中艱難生存。2022 年，新能源汽車爆發式增長，比亞迪正式反超一汽大眾，斬獲 2022 年中國銷冠。比亞迪以 180.5 萬的零售銷量奪冠，市場份額 8.8%，一汽大眾位居次席，銷量為 177.9 萬輛，市場份額 8.7%。<img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2023/07/0c568baf9ba72d3593c0ec150f3184aa_1690479932.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="1080" height="640" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2023/07/0c568baf9ba72d3593c0ec150f3184aa_1690479932.png"/>不同於奇瑞的短暫勝利，比亞迪依靠的幾乎都是新能源汽車，這是一個歷史性的時刻，意味着合資稱霸的時代正式終結。而整個大眾集團的銷量也不容樂觀，全球銷量 830 萬輛，下降 7%，創 11 年新低，和豐田的差距進一步被拉大。2022 年，大眾在中國市場交付量為 318 萬輛，同比下降約 4%。大眾、奧迪、斯柯達、保時捷等子品牌幾乎全面衰退。要知道 2019 年，大眾在華銷量還有 423 萬輛，相當於 3 年過去後，銷量鋭減了 100 多萬輛，市場份額也由 19.8%，下降至 15.1%。而這三年時間，中國乘用車市場大盤基本相當。雖然南北大眾合起來依然是絕對的第一，但和比亞迪的此消彼長之中，大眾集團的整體優勢岌岌可危。畢竟，2023 年比亞迪 300 萬輛的目標，已經十分接近大眾 2022 年全年的銷量。這也難怪，大眾中國區 CEO 貝瑞德在上任初期就公開指出：“我們在中國市場主要的競爭對手不再是其它合資品牌，而是比亞迪。”在中國市場，大眾也開始認慫了，不在以規模為追求，更加關注投資回報，目標改為 “國際品牌第一，全品牌前三。”然而，今年上半年，大眾集團在華銷量為 145.19 萬輛，同比下降 1.2%。更令大眾不安的是，在愈發慘烈的競爭中，原本蒸蒸日上的電動車部門也出現了大幅滑坡。上半年，大眾集團在華交付 6.24 萬輛純電動汽車，同比下滑 2%，而去年還增長了 68.2%。要知道，上半年比亞迪僅純電動汽車銷量就高達 61.68 萬輛，幾乎是大眾的 10 倍。在面對這個表現炸裂的對手面前，已經顯露頹勢的大眾也不得不重新思考自己的定位和戰略部署。<h2>02  &#34;十點行動&#34;</h2>自去年起，大眾集團陷入人事變動的多事之秋。去年 9 月 1 日，原保時捷 CEO 奧博穆接替迪斯成為大眾汽車集團管理董事會主席。而在此前，貝瑞德接棒馮思翰為中國區新任 CEO。奧博穆治下，大眾開啓了大刀闊斧的改革，更是在三個月內連番撤換了旗下各業務板塊共 3 名 CEO，分別是保時捷北美公司總裁兼 CEO 謝爾·格魯納、奧迪 CEO 杜思曼、軟件公司 CARIAD 的 CEO 德克·希爾根伯格。而他們被替換的原因都是因為電氣化、智能化行動太慢。奧博穆就曾批評奧迪電動化轉型遲緩，純電產品競爭力不足。上任初期，他給大眾提出了一套改革方案，統稱為&#34;十點行動計劃&#34;，涵蓋生產週期計劃、產品、中國市場、北美業務、Cariad、研發平台與技術、電池和充電、出行服務、可持續性和資本市場。雖涉及方方面面，但根本抓手還是電動化。由於特斯拉和比亞迪等中國新勢力崛起，大眾危機感陡增，幡然醒悟的德國汽車巨頭，如今清醒地認識到，電動化的成敗，將決定大眾能否在未來繼續充當世界汽車產業的領頭羊。目前，大眾集團市值 751.6 億歐元，僅為特斯拉（8241 億美元）的近十分之一；大眾雖有保時捷、賓利、蘭博基尼等超豪華品牌，但是整體上，淨利率僅 4.47%，其單車利潤 1750 美元，遠不及特斯拉的 10426 美元。投資當下，決勝未來。大眾計劃在 2023 年至 2027 年五年時間裏投下 1800 億歐元（1.4 萬億人民幣）巨資，包括電池戰略，擴大北美地區業務，強化中國區的數字化和產品競爭力。其中，超過三分之二的資金將投入與數字化、電動化相關的領域。而在上一個五年計劃中，這一數字是 56%。當下的大眾就如同他所在的歐洲一樣，向新能源疾馳狂奔。得益於保時捷、賓利等豪華車超強的賺錢能力，大眾如同坐上了一台印鈔機，擁有了向未來瘋狂撒錢的底氣。尤其是保時捷，其銷量僅佔大眾集團的 3.7%，卻貢獻了近三成的利潤。但對於已經落後的大眾來説，1.4 萬億不是一個小數目，況且在長期的拉鋸戰中，如此巨大的投入到何時才能產生持續的回報，加上本就孱弱的整體盈利能力，新的管理層也是如芒在背，這就是為什麼大眾更看重銷售回報率而非規模的重要原因。今年一季度，大眾集團營業利潤下滑 31.3%，僅有 57 億歐元。如何提升盈利，把握好投資和回報的平衡點，再次放在了奧博穆案頭。在大眾集團產品序列中，奧迪是極為關鍵的一環。奧迪和寶馬、奔馳組成的 “BBA 陣營” 引領着人類汽車產業的發展歷史，更是以高品質的駕控、設計，以及強大的品牌影響力，俘獲了一批忠實擁躉。在國內市場，BBA 更是成功人士的象徵，也是一批汽車愛好者的堅定信仰。但如今，隨着理想、特斯拉等新勢力崛起，BBA 的品牌壁壘似乎出現了裂痕。首當其衝的就是奧迪，今年上半年，寶馬和奔馳在華分別售出 39.3 萬輛和 37.7 萬輛，分別同比增長 3.7% 和 6%。但據乘聯會數據，奧迪銷量僅 29.6 萬輛，不僅在三強中墊底，差距也是進一步拉大。電動化進程中，奧迪也較為遲緩，尤其在中國市場。上半年，寶馬新能源汽車銷售佔比已達到 20%，增速達到 101.5%。奧迪尚未公佈上半年數據，但去年的成績也較為落後，雖然在全球賣了 11.82 萬輛純電動汽車，同比增長 44%，但在中國市場增幅僅有 9.8%。<img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2023/07/f3905209ac98481eb9f8386ff7dab2bc_1690479932.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="1080" height="404" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2023/07/f3905209ac98481eb9f8386ff7dab2bc_1690479932.png"/>奧博穆也承認奧迪 “落後於競爭對手”。為此，奧迪降低姿態一直在尋求與中國企業的合作，甚至傳言計劃收購一家中國電動車技術平台。近期上汽集團已經確定和奧迪達成共識，雙方將通過合作加快電動車開發。在 BBA 中式微之後，奧迪也在重新思考如何在中國再次崛起。<h2>03 不能輸的中國市場</h2>從今年上半年的銷售情況來看，大眾在大本營西歐、美洲、非洲等市場都呈現增長勢頭，但唯獨在中國表現不佳。<img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2023/07/770f1622522f5d5fdabd8750093260df_1690479932.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="1080" height="545" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2023/07/770f1622522f5d5fdabd8750093260df_1690479932.png"/>隨着民族汽車工業的崛起，新勢力不斷成長，合資品牌拿閹割版、減配版的產品來糊弄中國消費者的時代逐漸遠去，大眾也吸取了不少教訓。時移世易，目前大眾在歐洲銷售的 ID.3 比中國貴了 20 萬元，遭到德國人怒懟。但其背後是得益於中國的生產成本、產業鏈配套等優勢。目前，中國依然是大眾最大的市場，而在這個全球最大的新能源汽車市場，大眾不能輸。為實現絕地反擊，大眾選擇重倉中國新能源。其中，最重要的一筆投資就是入股國軒高科。2021 年收購國軒高科約 25% 的股權，成為第一大股東。兩年之後，國軒高科近水樓台先得月，收到了大眾的《採購定點函》，成為大眾海外市場定點供應商。而且，大眾未來 80% 的車型都將搭載國軒高科生產的標準電芯。由於大眾的入股，國軒高科出海更加順暢，得益於對身份的認同，國軒高科目前已經在美國投資 23.6 億美元建設電池廠；在德國建成 20GWh 產能的生產基地，並將觸角伸向印度、阿根廷、東南亞等地。今年前五月，國軒高科裝機量排在全球第八位，市佔率僅 2.2%，還有很大提升空間。<img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2023/07/9d2bf31434cb5b5755c4215cc4a38a2b_1690479932.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="1080" height="964" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2023/07/9d2bf31434cb5b5755c4215cc4a38a2b_1690479932.png"/>以國軒高科為原點，大眾持續加碼安徽合肥。其通過定增投下 70 億元的高鎳三元材料項目和 20GWh 大眾標準電芯項目都計劃在今年投產。此外，三年前，大眾還斥資 10 億歐元入股江淮，增資完成後，合資公司正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司。這是第一家突破 50:50 股權的合資車企，同時也是第一家外資品牌放在前面的合資企業。 今年 5 月底，大眾（安徽）計劃豪擲 231 億元，141 億元用於生產基地（一期）與研發中心，新車上市投入 90.5 億元用於研發。與此同時，大眾集團還將拿出 10 億歐元在合肥建立新的智能化研發中心，這個聚焦於電動化、智能化、軟件化的總部，地位可能高過 “南北大眾”。貝瑞德曾表示：到 2030 年大眾在中國 74% 的新車都將是新能源汽車。為實現這一壯舉，大眾正在中國投下巨資，用各種辦法彌補差距。<h2>04 寫在最後</h2>1983 年，桑塔納轎車在上海以進口零部件的方式組裝完成，中國歷史上第一台合資轎車誕生。<img id="edit_6634550" src="https://imageproxy.pbkrs.com/http://images.tmtpost.com/uploads/images/2016/12/25y46ujyhrtgr3.jpg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/http://images.tmtpost.com/uploads/images/2016/12/25y46ujyhrtgr3.jpg"/>大眾就此開啓了在華 40 年的征程，正是得益於中國的成長紅利，依靠技術品牌優勢，大眾賺取了鉅額利潤。但在新能源汽車時代，從前的老師變成學生，此前的領頭羊成為追趕者，大眾不得不低下高傲的頭顱，想盡辦法，以後進生的身份開始追趕。正如貝瑞德曾説到的那樣：“贏中國市場者也能贏其他市場。” 但在這個最為殘酷，新能源汽車品牌、車型最為繁多，新技術層出不窮，價格戰最為猛烈的市場中，大眾要想再贏一次並不容易。更多精彩內容，關注鈦媒體微信號（ID：taimeiti），或者下載鈦媒體 App

大眾重倉中國新能源