特斯拉：上演一場教科書式的跨越盈虧平衡點案例
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分析師的觀點是，根據對其成本結構的分析，特斯拉的卓越利潤率將持續甚至擴大，降價與盈利之間沒有必要和直接的聯繫。
本文將討論一個關鍵主題：比亞迪給特斯拉 (NASDAQ:TSLA) 帶來的利潤壓力。我使用這張圖表來回應芒格對比亞迪和特斯拉的以下評論： 芒格稱讚比亞迪在其本土市場的快速增長，讓馬斯克望塵莫及。“比亞迪在華遠遠領先於特斯拉，這幾乎是荒謬的，” 這位億萬富翁投資者指出，特斯拉去年在華降低了汽車價格，而比亞迪卻能夠提高價格。
這裏的關鍵是儘管芒格提到了降價，但特斯拉的利潤率高於比亞迪（以及其他電動汽車製造商）。下面將從共識估計開始，總結在以下兩個表格中。這兩張表的要點是顯示特斯拉和比亞迪的每股收益和銷售額的普遍估計所隱含的利潤率。第一張表顯示了特斯拉未來五年每股收益和總收入的共識估計。第四欄顯示未來五年的隱含淨利潤率。在此分析中假設特斯拉的流通股數量保持在當前 3.47B 股的水平。對比亞迪的分析以類似的方式進行，但有兩個細微差別。首先，比亞迪只有兩年的共識估計。其次，假設其流通股數量保持不變，為 2.91 股 B 股。如圖所示，共識估計意味着特斯拉在 5 年期間的 NPM 為 11.7%-13.5%（平均為 12.6%）。相比之下，共識估計意味着未來兩年的 NPM 分別為 4.6% 和 5.6%。總而言之，共識預測支持特斯拉的利潤率未來仍將遠遠優於比亞迪的觀點。下面的圖表做得很好。圖表背後的概念非常簡單。利潤取決於數量（例如，特斯拉 銷售的汽車數量）、價格和成本。然後成本進一步分為固定成本和可變成本。前者是預先發生的（如建造工廠的成本）並且不會隨產出水平變化太大。後者隨着產出水平的變化而變化，幾乎呈線性關係。因此，像特斯拉這樣的企業必須首先達到盈虧平衡點（上圖中的 B 點）並恢復其固定成本，然後才能盈利。之後，銷量越高，單位平均成本就越低，因為固定成本分散在更多單位上。因此，隨着銷量的增加，利潤率應該會提高。下面的兩張圖表中表明特斯拉早已超過了這個盈虧平衡點，因此，隨着出貨量的增加，它的利潤率要麼保持穩定，要麼甚至擴大。也就是説，第一張圖表顯示了特斯拉的首席財務官（運營現金）與其多年來平均汽車售價的函數關係。如圖所示，平均售價從 2015 年的 8.09 萬美元大幅下降到 2021 年的 5.75 萬美元。與此同時，特斯拉的利潤從 2015 年每輛車虧損 1.05 萬美元飆升而不是下降，到 2021 年盈利 1.22 萬美元. 這是跨越盈虧平衡點的教科書式標誌。現在，讓我們放大從 2021 年開始的最近 4 個季度，如圖表中的最後 4 個數據條所示。在過去的 4 個季度中，特斯拉連續降低其平均車輛售價，從每輛車 6.65 萬美元降至 5.52 萬美元。每輛車的平均銷售利潤有一些波動，但我認為過去 1-2 年的這些波動是暫時的，不代表長期的基本面。此外，即使在這個極其動盪的時期，其每輛車的平均利潤仍然非常健康。也就是説，在過去 4 個季度中，首席財務官的平均收入為每輛車售出 9,997 美元。下一張圖表通過突出顯示最後兩個數據點（2023 年第一季度和 2022 年第四季度）與其固定成本和可變成本的擬合來進一步説明這一點。深藍色圓點表示特斯拉的總收入（縱軸）與其在特定時期內交付的車輛總數的函數關係。根據本節開頭介紹的成本模型，橙色虛線顯示了自 2015 年以來特斯拉數據的最佳擬合。正如所見，它在過去兩個季度的表現，儘管動盪和波動，實際上仍然非常接近趨勢線。澄清一下，這篇分析並不是説比亞迪是一家糟糕的公司。相反，比亞迪也是一家偉大的公司，與特斯 相比，它具有多項競爭優勢。比亞迪是一家比特斯拉更垂直整合的公司。它製造自己的大部分組件，包括電池（電池在某些關鍵領域領先 特斯拉）、電機和電子控制單元。這讓比亞迪能夠更好地控制成本，並將節省下來的錢讓利給消費者。另一方面，特斯拉的一些關鍵部件更多地依賴第三方供應商。比亞迪在華市場擁有強大的影響力和幾乎與生俱來的優勢，在華市場是全球最大的電動汽車市場，也是特斯拉的關鍵市場。本文旨在解決特斯拉公司未來幾年的利潤率問題。分析師的觀點是，根據對其成本結構的分析，特斯拉的卓越利潤率將持續甚至擴大，降價與盈利之間沒有必要和直接的聯繫。美股研究社（meigushe）所發佈文章不具有投資建議，請各位投資者自行判斷。 
