銷量跌至十年新低，又一汽車市場血崩在即

愚園路 68 號靜安晶品一樓，銷聲匿跡 224 天后的 Jeep 捲土重來。

2022 年，由於廣汽菲克持續虧損且銷量低迷，STELLATIS 集團決定將廣汽生產的 Jeep 退出中國市場。但很快，Jeep 出現在了寸土寸金的上海市中心，只不過這一次，已經全部換成了進口車。

沒有一家企業願意痛痛快快的離開全球第一大市場，Jeep 們也不例外。無論因何種原因出走，以純進口方式重返都是他們的一條退路。鈴木，DS，三菱……這些已經或即將退出中國市場的品牌，或許都認為這是留在中國的一種方式。

作為中國汽車金字塔的塔尖，進口車市場佔比並不大，最高也不到 6%，卻在很長一段時間內擔當着技術標杆和消費風向標。對消費者而言，進口車一度代表了純正而高貴的血統，過硬的品質和高人一等的面子。

華晨寶馬，北京奔馳，奇瑞捷豹路虎……這些豪華品牌們的車主，甚至用 “摳字” 來和中方劃清界限。而對品牌而言，進口車的收入除了關税和成本之外，全部揣進自己腰包，也不失為賺錢的好方式。

富人們追捧之下，進口車銷量在 2014 年一度達到 143 萬輛。然而，10 年過去了，進口車市場還是當初的那個進口車市場嗎？

2022 年，中國進口輛為 88 萬輛，同比下降 5%，為過去十年最低；累計銷售 76.8 萬輛，同比下滑 18.2%，轎車、SUV 和 MPV 三大品類無一倖免，降幅分別達到了 15.0%、21.4%、10.3%

雷克薩斯、奔馳、寶馬、保時捷和奧迪等主流進口車品牌均呈下滑趨勢。

雷克薩斯雖説坐穩頭部交椅，但曾經的加價神車光環不在。2022 年，雷克薩斯在中國銷量為 17.6 萬輛，降幅為 22%。雷克薩斯對此的解釋是，零部件供應短缺導致生產受限、經銷店營業受限等。

過去三年，萬物皆可甩鍋疫情，但扯掉了這塊遮羞布後，進口車市場的銷量還回的去嗎？

中國汽車流通協會進口車工作委員會主任王存並不樂觀，他對汽車商業評論坦言，“2023 年會有恢復性增長，但要再回到 100 萬輛的台階，幾乎是不可能的了。”

天津自貿區森楊國際汽車城集團總經理楊宏偉更加悲觀，他認為，進口車市場不僅再也回不去了，還將以每年 5%~10% 的速度持續遞減，五年以後，或者更遠的時間，將保持在 20 萬～30 萬輛的市場規模。

但求最好，也求最貴

與進口車如影隨意的形容詞，是貴。

2018 年，特斯拉 Model 3 以進口身份進入中國市場，當時售價高達 69.8 萬元。到今天，進口車仍然以貴為主。Jeep 品牌國內首家概念店內，全新大切諾基 4xe，牧馬人 4xe 和角鬥士，三款車型的起售價分別為 65 萬元、44.99 萬元和 51.99 萬元。

高端大氣上檔次，低調奢華有內涵，進口車曾經圈住了一個 “但求最好，也求最貴” 的圈層。

最具代表性的車型之一是輝騰，這款大眾車系裏定位最高的產品，售價區間為 65.80~253.18 萬元。但由於外觀和帕薩特有幾分相似，網絡上充斥着輝騰的段子。

在市場不斷萎縮之際，進口車市場更是逐漸向金字塔尖靠攏。2022 年，豪華進口車市場累計銷售 69.2 萬輛，同比下滑 17.9，佔比高達九成。超豪華細分市場雖然僅佔 1.1%，但始終保持着旺盛的需求，2020-2022 年銷量年均增幅 20%，升級趨勢十分明顯。

2022 年，賓利、蘭博基尼、勞斯萊斯等品牌均創歷史新高。在中國大陸、香港和澳門，賓利共售出 4033 輛，蘭博基尼交付 1018 輛，勞斯萊斯則賣出了 1643 輛，大中華區無一例外的成為這三大品牌的全球第二大市場。

另一組數據也能證明這一觀點。2015-2022 年，進口車報關單價逐年提升，從 25.21 萬元提升至 40.12 萬元，首次突破 40 萬元大關。七年之內，幾乎翻了一倍。報關單價提升主要有三個因素：一是消費升級趨勢，二是低價產品國產化趨勢，三是匯率變化。

從市場價格監測數據來看，自 2020 年以來，豪華車和進口乘用車成交價格均呈上漲趨勢。2022 年，豪華車和進口乘用車加權平均成交價格分別上漲 5.9 萬元和 5.8 萬元。

有錢人更有錢了，買的車也越來越貴了。

2023 年剛剛過去 3 個月，價格戰成為主旋律，東風系合資品牌高達 9 萬元的降幅殺紅了眼，40 多個品牌紛紛跟莊。在車市越來越卷的大背景下，進口車與合資車、國產車割裂，朝着高端、奢華以及小眾的方向狂飆。

誰搶了進口車的市場

2010 年，BeyonCa 創始人、董事長兼 CEO 蘇偉銘還沒有出來造車，還是大眾中國執行副總裁，中國進口車市場旺盛的需求令他相當振奮。

他在大眾進口汽車成立五年的一次活動對輝騰充滿期待，“第一年，5000 輛；第二年，10000 輛；今年將會超過 40000 輛……輝騰今年全球三分之二的銷量都是在中國完成的……以前美國的豪華車市場是全球第一，以後這個老大的位置將是中國的。”

13 年前，他猜中了開頭，卻沒猜中結尾。中國汽車很快成為全球老大，大眾輝騰於 2016 年 3 月 15 日正式停產，蘇偉銘加入了新勢力的創業大軍。

蘇偉銘的選擇踩準時代步點，代表了汽車市場潮流的走向。

從近十年的數據來看，進口乘用車市場需求的變化可以劃分為四個階段：

• 2012~2014 年為持續攀升階段，增速與國產乘用車基本相當；

• 2015~2016 年分化階段，國產乘用車大幅增長，進口車出現了較大幅度下滑；

• 2017 年～2019 年為相對穩定的階段，增幅多數時期高於國產乘用車市場；

• 2020 年～2022 年因遭受疫情和芯片短拳的衝擊，市場出現較大幅度的下滑，尤其是國產豪華新能源車，分流了部分需求。

如今，蔚來汽車的平均售價已經達到 43 萬元，理想汽車平均售價為 33 萬元；高合，極狐、嵐圖、阿維塔、智己……中國高端智能電動車集體衝高，進口乘用車市場中的二線豪華和非豪華品牌首當其衝的受到影響。

2022 年，進口車市場的二線豪華品牌降幅達到 15.3%，比一線降幅高出 11 個百分點。非豪華品牌更是在夾縫中求生存，銷量連續四年下滑，2020-2022 年，三年銷量年均降幅達到 40%，市場份額由 2012 年的 37% 下滑到了 2022 年的不足 9%。

“二線豪華品牌，比如沃爾沃、英菲尼迪；非豪華品牌，比如斯巴魯，銷量都是大幅下跌的。” 王存説，這些客户流向了理想、蔚來等全新的中國品牌。

而對於一些強勢品牌們而言，進口車與合資車是一場左手倒右手的遊戲。

已經佔據華晨寶馬 75% 股份的寶馬，在 2022 年 3 月將寶馬 X5 國產，售價區間為 60.50 萬-77.50 萬元，起售價相比於進口車型的 69.99 萬元便宜了近 10 萬元。寶馬 X5 國產化後價格降低促進了銷量的增長，也使進口寶馬 X5 的銷量下跌。2022 年，進口寶馬 X5 銷量為 1.4 萬輛，2021 年這一銷量數字為 5 萬輛左右。

2021 年 10 月 30 日，廣汽豐田將 “SIENNA” 國產化，塞納正式上市，新車指導價僅為 30.98 萬-40.58 萬元，在此之前，SIENNA 曾是平行進口車市場銷量前十中唯一一款 MPV 車型，售價在 50 萬-60 萬之間。2022 年，廣汽豐田賽那銷量高達 74712 輛，位居 MPV 全年銷量榜單第三位。

特斯拉更是其中的代表。

2016-2018 年進口新能源汽車銷售在 1.5-2.0 萬輛之間，在 Model3 的帶動下，2019 年進口新能源汽車銷售暴增至 6 萬輛，同比增長高達 191%。隨着特斯拉車型國產，2020 年銷售規模回落至 2.75 萬輛。

2022 年，新能源進口車銷量為 31088 輛，同比下滑 10.54%，佔進口車總量的 3.5%。

新能源沒出路，新奇特才是未來

合資品牌正在中國市場遭遇生存困境。

2022 年，隨着中國品牌崛起，弱勢合資節節退敗。韓系市場份額僅剩 1.6%，美系市場份額為 9.4%，法系市場份額為 0.8%，一些懷揣夢想而來又失望而歸的品牌們，還是想要繼續留在中國，進口成為一種低成本，高存在感的選擇。

此前已經有品牌進行過嘗試，2012 年，南京菲亞特宣告解體後，意大利汽車商菲亞特以進口車身份再度迴歸中國市場，但沒有掀起多大水花。2014 年，林肯二度入華後，曾相繼以進口方式引入 MKZ 和大陸兩款轎車。隨着海外停產，兩款車型已在華停止銷售。

在燃油車時代，弱勢品牌轉換身份還沒有太過成功的例子；而在電動車時代，以進口車進入中國市場，成為一種表達積極態度的方式。

3 月 17 日，現代汽車旗下豪華品牌捷尼賽思首款基於 E-GMP 純電平台打造的車型捷尼賽思 GV60 正式上市，豪華版與旗艦版價格分別為 28.58 萬元和 35.18 萬元。2021 年 4 月，有着 “韓國賓利” 之稱的捷尼賽思以進口品牌的身份迴歸中國市場，在此之前，捷尼賽思曾兩次 “入華”，均因銷量不佳而退出中國市場。

3 月 20 日，起亞中國舉辦新能源戰略發佈會，在上海發佈新能源戰略，同時亮相了將在兩年內引入國內市場的 EV5 概念車、EV9 概念車以及在 EV6 GT 3 款純電車型。其中，EV6 GT 是起亞 E-GMP 平台打造的首款電動車，新車預計將於今年 8 月份進口至國內銷售。

對中國市場不求結果，但求無憾的例子還有很多。

在和廣汽官宣分手 3 個月內就在上海開出品牌概念店，Jeep 表示，這個店存在的目的是給消費者信心，也是給自己信心，他們要在中國繼續紮根下去，要把這件事繼續做下去。據悉，Stellantis 旗下三大品牌 Jeep、阿爾法·羅密歐和 DS 成立了 Stellantis 上海，專注中國業務，已經率先嚐試的 Jeep 在華採用代理直營的的方式。

王存認為，Jeep 還有機會，“這個品牌還是有受眾的，受眾也有一定忠誠度，畢竟市場上對其越野產品還是很認可的，但銷量肯定就下來了。”

至於其他品牌進口，尤其是新能源汽車進口的象徵意義就大於實際意義了，“國產新能源汽車發展日新月異，進口新能源或許有補位機會，也只能作為一種補充手段存在。”

楊宏偉認為，進口車銷量的下滑不僅有市場因素，更因為進口車缺乏特點，他看好新奇特、大排量的燃油車市場。而在新能源領域，中國品牌車型越來越多了，未來海外新能源車很難進來，88 萬輛是隻是一個開始，未來進口量一定會越來越少。

“未來進口車一定是以豪華品牌為主，價格在 80 萬～100 萬之間，向小眾化，價值化方面發展；還有與汽車文化相關的，比如福特的猛禽，克萊斯勒的牧馬人，這些產品是有生命力的，是其他品牌替不了的，其他的我都不看好。”

伴隨中國汽車產業的巨大變革，進口車市場在產品結構、戰略定位等方面也顯現出深度調整的特徵，展現出了巨大的不確定性。

2023 年前兩個月，汽車進口量僅有 11 萬台，同比暴跌 30%。其中，2023 年日本進口車進口 1.6 萬台，同比下降 66%。

一切似乎朝着楊宏偉預判的方向前進着。

本文作者：温莎，本文來源：汽車商業評論，原文標題：《銷量跌至十年新低，又一市場血崩在即》