比亞迪 “跨界” 造船背後，一個被忽略的牛市 —— 汽車船運輸市場

比亞迪 “跨界” 造船，實則是看到了新車產業背後的機遇。

今日，據媒體報道，比亞迪將在比亞迪將在山東煙台一家造船廠訂造 8 艘 7700 CEU（即汽車船標準車位，運力計算單位）LNG（液化天然氣）雙燃料汽車船，以應對汽車出口量快速增長所帶來的運輸需求，預計從 2025 年開始陸續交付。

根據船舶經紀人估計，比亞迪每艘新船造價將超過 8700 萬美元，8 艘總價接近 7 億美元（約合人民幣 47.32 億元）。

“跨界” 背後，比亞迪劍指一個隨汽車產業興衰與共的行業：汽車船。

所謂汽車船，即汽車運輸船，是為運輸未包裝的汽車而設計的船舶，載貨車輛直接通過連接碼頭和船舶的跳板 “開上開下”。汽車運輸船採用滾裝運輸，簡化了車輛在港口的裝卸作業過程，使得裝卸效率大幅提高。

作為全球海上汽車貿易的主要運輸方式，汽車運輸船的市場與全球汽車產業息息相關，行業的興衰也幾乎完全由汽車產業的發展情況所決定，呈現出強週期的屬性。

比如，1973 至 1983 年，兩次石油危機下，日本低能耗汽車在全球汽車市場攻城掠地，日本汽車運輸船趁勢而起，規模以及建造能力逐步確定世界領先地位。

2022 年，俄烏衝突下歐洲能源價格大幅上漲，芯片短缺困擾續影響，歐美本土汽車製造受阻，中國汽車出口得以大幅增加。

當前，汽車船運力長期合同期限越來越長，日韓車企鎖定大部分運力，現貨市場運力極度稀缺，截至 2022 年 10 月，6500 CEU 汽車船運費上漲至 10 萬美元/天。

中信建投分析師韓軍認為，汽車船運輸市場是個被忽略的牛市：

新一輪能源危機下，全球汽車產業格局正在發生深刻變化，在此過程中伴隨的貿易需求將使得汽車船市場持續獲益。

歐美本土生產受阻 貿易需求增加

全球產銷結構出現不平衡，推動汽車海運貿易需求增長。

韓軍指出，當前全球汽車產能受疫情反覆、芯片短缺、歐洲能源危機等多重因素影響，需求持續受到產能壓制。

根據世界汽車組織（OICA）和全國乘用車市場信息聯席會（簡稱 “乘聯會”）數據，2020 年全球汽車產量和銷量分別同比下降 15.7% 和 13.12%，2021 年分別同比回升 3.13% 和 3.56%，銷量相對於產量的波動更小。

2022 年，奧密克戎變異毒株引發全球多個地區疫情大規模反覆，多國汽車業一度停工停產。2022 年 5 月起美國、德國、西班牙、法國等汽車製造大國汽車工廠陸續恢復生產，2022 年 1-9 月全球汽車銷量為 5901 萬輛，同比下降 2.98%。

芯片短缺持續困擾着全球汽車生產，北美和歐洲等地區受缺芯影響較大。根據汽車行業數據預測公司 Auto Forecast Solutions 數據，由於芯片短缺，截至 2022 年 10 月 23 日全球汽車市場累計減產約 361.56 萬輛汽車，其中北美和歐洲地區分別減產超過 136.4 萬輛、110.2 萬輛，合計約佔總減產量的 68.2%。

歐洲能源危機或將使歐洲汽車產量每季度減少近 40%，部分歐洲車企選擇將汽車生產線遷往海外。根據標普旗下 S&P Global Mobility 10 月 11 日報告，能源危機下歐洲可能開啓限電模式，預計從 2022 年四季度至 2023 年底，歐洲汽車組裝廠的季度產量將從 400 至 450 萬輛之間減少至 275 至 300 萬輛，縮減近 40%，尤其是西班牙、意大利等能源自給自足風險較大的國家。

因此，整體而言，歐美汽車業產銷缺口顯著擴大，而亞洲作為全球汽車行業的生產集中地，正在填補歐美地區的汽車需求，韓軍表示：

需求端，2021 年北美和歐洲的產銷量缺口分別為 473.2 和 54.4 萬輛，較 2020 年分別增長 66.1 和 77.4 萬輛，產銷缺口顯著擴大。

供應端，2021 年亞洲整體產量佔全球產量的 58.3%，中國近 20 年來汽車產業發展迅速，從 2001 年中國汽車產量佔全球的 4.1%，迅速增長至 2021 年佔全球產量的 32.5%；而北美和歐洲產量佔比持續下降，2021 年合計為 37.1%。

另一邊，在生產受阻的情況下，歐美汽車需求依舊旺盛，庫存顯著下降。

美國方面，根據 Cox Automotive 數據，截至 2022 年 9 月底，美國新車庫存水平回升至 132 萬輛（可維持 42 天供應），同比增長近 50 萬輛，為 2021 年 6 月以來最高點，但是相較於疫情前 2019 年同期約 345 萬輛庫存（可維持 80 天供應）仍顯著下降約 61.7%。

歐洲方面，根據挪威船東 GramCarCarriers（GCC）數據，截至 2022 年 8 月，歐洲汽車庫存水平為 280 萬輛，較 2019 年疫情前庫存水平 450 萬輛下降約 37.8%。

美國二手車交易市場火爆，二手車價格指數較 2019 年同期上漲 42.6%，庫存供應天數與 2019 年接近。

藉助供需失衡 中國汽車快速崛起

在歐美供應不足的條件下，中國車企競爭力正在不斷增強。

2021 年起，中國汽車出口開始爆發增長。根據乘聯會數據，2021 年中國汽車整車出口量 213.8 萬台，同比增長 102%；2022 年 1-9 月出口量達 227 萬台，同比增長 51%。2022 年 1-9 月汽車出口均價 1.6 萬美元，同比 2021 年的 1.53 萬美元，小幅提升 4.58%。

韓軍認為，中國汽車出口迅速崛起可歸於以下幾點：

1）中國汽車製造能力逐漸成熟，依託國內龐大的汽車市場，近 20 年以來中國汽車工業快速發展，參考美國眾多汽車廠建於 20 世紀 50 年代，70 年代製造能力較為成熟；

2）具備完善的汽車零部件供應鏈；

3）新能源汽車性價比較高，智能化、網聯化程度領先；

4）具備龐大、熟練以及具成本效益的員工隊伍。

5）航運港口等基礎設施完善，其中上海港是全球最大汽車滾裝港口。

分地區看，中國汽車出口至歐美市場增量明顯。2021 年中國出口至歐洲汽車量佔比由 2019 年的 10% 提升至 22.7%，增速為 204%，至北美出口量增速為 101%

與此同時，作為碳中和的發展重點，新能源汽車成為各國政策的扶持對象，全球新能源汽車需求劇增。

根據乘聯會數據，儘管 2020 年全球汽車銷量下降約 13%，但 2020 年全球新能源乘用車銷量增長約 40%，2021 年增長約 121%；2022 年 1-9 月繼續增長 69%，市場滲透率達 11.8%。國際能源署（IEA）預計，到 2030 年，全球電動汽車（包括混合動力）銷量將佔全球汽車銷量的 30% 以上，達到 2 億輛。

在新能源汽車市場，中國佔據了主導地位，而北歐國家在新能源汽車市場需求方面領先。

根據乘聯會數據，2022 年 1-9 月中國新能源汽車銷量達 434 萬輛，佔全球新能源汽車銷量 62.3%，大幅超越歐洲 164 萬和北美 76 萬的銷量。同時，中國新能源汽車市場滲透率已達 23%，歐洲整體為 16%（其中德國為 23%、挪威達為 70%），美國僅有 7%，日本僅有 2%，各國新能源汽車發展不均衡性較為明顯。

根據國務院發展研究中心數據，2021 年中國新能源汽車出口全球佔比 1/3，為第一大新能源汽車出口國。

中信建投表示，隨着歐盟確認 “2035 年起禁售燃油車” 計劃，疊加後續美國或將加快新能源汽車發展，全球新能源車進入強勢發展的新階段。

供給方面，中國新能源汽車是汽車出口的核心增長點，當前主要增量是歐洲市場和南亞市場，並且均價達到 3 萬美元的良好水平，改變了依賴亞洲和非洲等部分窮國和不規範國家的汽車出口被動局面。

根據中汽協數據，2022 年 1-10 月新能源汽車出口 49.9 萬輛，同比增長 96.7%，其中主要為乘用車，佔比超過 90%。分區域看，中國新能源乘用車出口主要是針對歐洲和東南亞市場，其中歐洲市場的比利時和英國、法國等需求均較為強勁。

中信建投認為，未來，中國將成為以電動汽車為主的汽車出口市場，近乎 “壟斷” 的電動汽車產能將對未來中長期的汽車海運貿易路線產生巨大影響。

航路重構 海運貿易量增長

歐美本土化產銷受阻，間接推動了海運貿易量的提升。

根據 Clarksons 數據，2022 年 1-9 月全球海運汽車運輸量同比增長 6.26%，而同期全球汽車銷量同比下降 2.98%。

中信建投表示，全球汽車海運量恢復速度顯著好於汽車銷量，主要由於歐美本土化產銷受阻，所帶來的海運貿易量提升。預計 2022 年全球海運汽車運輸量將達 2,455 萬輛，同比增長 4.0%，恢復至 2019 年的 93.4%；而歐洲受俄烏衝突、能源危機等因素影響，區域內海運汽車運輸量增速或將低於全球。

在此機遇下，韓軍認為，中國汽車出口的猛增或將帶來航路重構，刺激海運貿易量增長：

全球主要海運汽車貿易航線為歐洲區域內、遠東 - 北美、遠東 - 歐洲和歐洲 - 北美。其中，日本作為主要汽車出口國，日本 - 美國以及日本歐盟和英國兩大航線 2019 年海運量分別為 172.5 和 80.9 萬輛，合計佔比 9.6%；上述四條航線合計佔比達 16.9%。

具體從汽車海運進出口國家來看，全球汽車主要海運出口國家和地區分別是日本、歐盟和英國、韓國、美國和中國，其中 2021 年中國汽車海運出口崛起迅速，出口量由 2020 年 80.6 萬輛迅速增長至 164 萬輛，同比增速高達 103.6%；日本、歐盟和英國、韓國海運出口份額有所回落。

全球汽車主要海運進口國家和地區分別是美國、歐盟和英國、中國等，歐美國家海運進口量合計佔比達 28.2%，2021 年澳大利亞、墨西哥、歐盟和英國海運進口量顯著回升，均為中國汽車出口主要市場。

Clarksons 數據顯示，2021 年純電動汽車和混合動力汽車海運量約 537 萬輛，佔全球整體汽車海運量的 22.8%，遠高於疫情前 2019 年的 9.0%，預計 2022 年將進一步提升至 24.4%。

此外，韓軍表示，由於汽車船企一般直接與各主機廠簽訂長約，現貨市場運力較為稀缺，對貿易端的變化更為敏感。

2021 年下半年起 5 年期及以上的汽車船期租合約佔比越來越高，隨着汽車船運營商期租合同期限越來越長，後續重新開放租船的船舶數量將越來越少，Marine Trader 預計 2023 年將僅有約 40 艘汽車船進入現貨期租市場。

中國至歐洲、南美、北美等長距離汽車海運量大幅增長，2022 年 8 月中國新車月度出口數量已經超越德國和日本，推動汽車船市場運價暴漲。

2022 年以來中國至歐洲、南美、北美等地區汽車出口量顯著增加，截至 2022 年 8 月，中國新車月度出口數量已經超越德國和日本。而汽車船現貨運力較為緊缺的情況下，2022 年 10 月 6500CEU 汽車船 1 年期期租租金已達 10 萬美金/天。

運力中長期受限 現貨運力極度稀缺

過去十年，汽車船資本開支較低，導致老齡化船舶比重持續上升，再加上 2019 年 2020 兩年的連續收縮，當前運力規模仍不及 2019 年。

截至 2022 年 11 月初，全球汽車運輸船隊共有 757 艘船舶，合計約 400 萬 CEU，同比增速僅為 0.41%。2019、2020 年全球汽車船運力分別同比下降 0.60%、1.61%，預計 2022 年運力增速僅為 0.53%，整體運力規模仍不及 2019 年。

分船舶類型來看，6-8000CEU 汽車船是主要的大型汽車船類別，合計運力規模約 273 萬 CEU，佔比達 68.3%；超過 8000CEU 汽車船運力規模約 16.3 萬 CEU，佔比達 4.1%

2021 年起全球汽車船訂單顯著增加，截至 2022 年 11 月初，全球汽車船在手訂單共有 86 艘船舶，合計約 64.2 萬 CEU，佔現有運力比例 16.04%。其中 6-8000CEU 汽車船為主要訂單船型，佔比達 83.0%。

當前在手訂單運力預計將於 2024 年集中交付，2024 年交付運力佔現有訂單運力約 51.3%。根據現有手持訂單運力推演，預計 2023 年-2025 年交付運力規模分別為 7.6 萬、30.8 萬、16.6 萬 CEU，分別佔在手訂單運力的 12.7%、51.3% 和 27.7%。

與此同時，汽車船老齡化情況嚴重，20 歲以上運力規模佔比約 15.1%，行業仍面臨較大拆解壓力：

根據 Clarksons 數據，2020 年共有 23 艘汽車船（約 11.4 萬 CEU）被拆除，是 2016 年以來拆解量最高的一年。

2021 年汽車船市場迅速反彈後，拆解活動迅速停止，2022 年至今僅拆解了 1 艘 904CEU 汽車船。疊加 2023 年 IMO 新環保法規的趨嚴，老齡船仍面臨較大的拆解壓力。

中信建投預計，2022-2023 年全球汽車船海運量將同比增長 4.1% 和 1.8%，而全球汽車船運力規模將同比增長 0.5% 和 1.3%，名義供需增速差將保持 3.6% 和 0.5% 缺口。疊加 2023 年 IMO 環保法規落地後，汽車船航行速度受限，港口持續擁堵，有效運力供給或進一步下降：

截至 2022 年 11 月中旬，全球汽車船在港運力規模約 106.0 萬 CEU，佔現有運力比例為 26.5%，港口擁堵仍處於歷史高位。9 月份西北歐主要港口延誤嚴重，尤其是不萊梅港，部分船舶停靠超過 10 天，造成有效運力短缺進一步加劇。

另外，汽車船大部分運力綁定日韓車企，導致現貨市場運力極度稀缺：

全球汽車船行業集中度較高，以日本、挪威、韓國船東為主導，前 8 大汽車船企合計運力規模佔比 75.7%。分船東國籍來看，2021 年日本船東共有約 153 萬 CEU 汽車船運力，佔比約 38%；挪威船東擁有約 95 萬 CEU 汽車船運力，佔比約 24%；韓國船東佔比約 12%，以色列船東佔比約 9%。

日韓汽車船企股東均為汽車廠商或其財團，大部分運力均與其所本國的主機廠所綁定，從而造成現貨市場運力極度稀缺。

本文主要觀點摘自中信建投《汽車船運輸市場——一個被忽略的牛市》，分析師韓軍，華爾街見聞有所刪節。