本輪可能倒下的第一個新勢力

作者 | 柴旭晨

在經歷了幾年熱火朝天、高歌猛進之後，中國造車新勢力進入了又一輪淘汰賽。

蔚小理正在為新車受挫、銷量失速、股價暴跌焦頭爛額，為華為問界代工的新星賽力斯持續虧損，零跑上市破發，就連老大特斯拉，也在大幅降價。

而眾多新能源汽車品牌中，形勢最嚴峻的是威馬汽車。曾經蔚小理的同期生，新勢力 “四小龍之” 一的威馬被曝出陷入財務危機，出現巨大的資金缺口。

威馬的裁員降薪早已開啓。疊加當下資本市場對新能源汽車行業高估值的敏感，威馬很難再吸引新的投資者入局。若沒有新的轉機及時出現，它可能成為本輪第一個倒下的新勢力。

這並非危言聳聽。在上一輪造車廠商的洗牌中，燒光 84 億倒在量產前夕的拜騰汽車、與蔚來同期的前途汽車、綠城汽車、領途汽車等都是倒下的前車之鑑。

威馬的危機

曾經的新勢力 “四小龍” 走向命運的分野。

近日有消息傳出，威馬員工要降薪，包括副總經理以上高管發放 50% 月薪；M4 以下員工發放 70% 月薪；暫停發放所有購車補貼以及年終獎、13、14 薪。

對此，華爾街見聞向威馬汽車員工瞭解到，薪資打折確有其事，客觀上相當於變相裁員。

這無異於公開威馬財務惡化的事實。實際上，此前市場關於威馬資金鍊緊張的討論一直不絕於耳。

與大多數造車新勢力不同，無論是出身背景還是造車思路，威馬身上帶有很濃的傳統車企影子，從一開始就投資自建工廠，這種重資產投入讓威馬不堪重負。過去三年，威馬財務狀況持續緊張。

招股書顯示，2019 年-2021 年，威馬的虧損金額分別達到 41.45 億、50.84 億、82.06 億元，調整後淨虧損分別為 40.44 億、42.25 億、53.63 億元，三年合計 136.32 億元。

其經營性現金流也持續為負，2019—2021 年，威馬汽車的經營活動所用現金淨額分別為-26.45 億元、-23.18 億元和-31.87 億元。

截至 3 月底，威馬汽車賬上現金僅剩 36.78 億元，完全無法覆蓋 66.7 億元的短債。

其在招股書中也坦言，未來或將繼續虧損，同時公司的運營需要大量資金，若未能獲得充足融資，可能對經營業績產生重大不利影響。

此外，威馬在去年的 C 輪融資還面臨到期後的回購，若觸發則加重其資金壓力。

誠然，造車新勢力絕大多數都是虧損，但威馬更大的問題是產品力不足，銷量持續縮水、掉隊的規模，在目前市場洗牌的深水期尤其危險。

上險數據顯示，今年 1-9 月，威馬汽車累計交付新車 3.16 萬輛，而同期蔚小理的銷量都在 8-10 萬台，“後進生” 廣汽埃安已將紀錄刷新至 18 萬台，“行業黑馬” 哪吒、零跑輪流做新勢力銷冠，成立不到一年的問界月銷也連續兩月過了萬台。

以威馬的定價和打法，10 萬輛的年銷售目標，也是其實現盈虧平衡的底線。可對一個品牌力薄弱的車企而言，這無疑是個巨大的考驗。

更不幸的是，當前威馬主打的 15 萬-20 萬元市場，將成為主流車企發力的擂台，內卷愈加嚴重，而產品力、品牌力不足的弱者，生存空間會被進一步壓縮。

10 月下旬，馬斯克將收割銷量的鐮刀揮向友商，其先是透露在集中精力研發 15 萬元級別的廉價車型，緊跟着，為了完成今年業績搶回份額，特斯拉中國又宣佈降價。其他新勢力也沒閒着，9 月理想為了彌補 ONE 停產的影響，一口氣提前發佈了 L7 和 L8 兩款新車，後續 L6 和 L7 Pro 還在路上；而蔚來也在緊鑼密鼓地籌備子品牌攻打 10 萬-20 萬元的下沉市場。

“造車新勢力還有兩至三年的窗口期，必須年銷量超過 10 萬輛，才能活下來。” 早在 2018 年 3 月，傳統車企出身、威馬創始人沈暉就指出規模的重要性，但交卷時間已到，威馬仍未跨過這道生死線。

威馬這家曾經的新勢力領跑者，在下半場激烈的洗牌中，逐漸遊離到牌桌之外。

競爭是殘酷的，留給威馬的時間所剩無幾，今年或許是其唯一上岸的關鍵節點。登陸資本市場是威馬 “續命” 的一搏，可威馬在港交所呈遞招股書已過去了四個月，並無任何實質性進展。

新勢力洗牌

因為入局得早，在新能源風口上，威馬一直是資本市場的寵兒。

幾年前，市場還充斥着對新勢力 “PPT 造車” 的不信任，而威馬憑藉着自建工廠和傳統車企背景，迅速成為當時第一批量產的新勢力品牌。2019 年，威馬以 1.7 萬台的銷量，排在造車新勢力第二，僅次於蔚來的 2 萬台。

也因此，資本對威馬的加註就沒斷過。吸引了包括騰訊、百度、李嘉誠家族、何鴻燊家族、雅居樂、中煙、地方國資和產業基金等多方明星資本勢力，至今已完成 11 輪合計 350 億元的融資。

不過自 2020 年後，威馬就一直在走下坡路，銷量上逐漸被蔚小理、哪吒、零跑等超越，曾經第一梯的隊首批新勢力，顏面蕩然無存。

不只是威馬。今年下半年對很多新勢力來説都是一道坎，他們都感受到了市場的 “寒氣”，威馬只是其中一個縮影。

今年前九個月，除了小鵬之外，蔚來、理想已經跌出銷量榜單前十，且均未過線 10 萬台總銷量；而哪吒汽車雖然有 11 萬台的成績，但均價 8 萬餘元的哪吒汽車愈賣愈虧；威馬、愛馳等更是未能上榜。

面對年初定下的目標，蔚小理幾乎都難以完成，上半年還深陷產能牢籠，下半年又遇需求匱乏，小鵬、理想都在通過變相降價來找補。

就連坐在電動車王座上的特斯拉也在剛剛在中國宣佈降價，意圖衝刺今年 150 萬台的目標，並且馬斯克還在三季度業績會上透露，正在抓緊研發 15 萬元級別的廉價車型。

在資本市場上，新勢力的表現亦不樂觀。Wind 數據顯示，今年初至今，蔚來、理想股價腰斬，分別跌去了 69.4% 和 55.6%，小鵬更是跌沒了 86.4%，而特斯拉的市值也在年內蒸發了約 82%。

與之形成鮮明對比的，是傳統品牌發力後的崛起。9 月，廣汽旗下的埃安月銷量突破 3 萬台；比亞迪當月銷量也創紀錄地來到 20 萬台。

埃安在 10 月 20 日完成 A 輪融資引戰後，估值已經達到 1032 億元，幾乎等同於母公司廣汽集團的 1186 億元市值。

而老牌車企大眾和 BBA 們，也加碼在國內新能源汽車的投資，其中大眾集團更是砸下約 168 億元補齊智能化的短板。

面對來自傳統勢力的圍追堵截，新勢力的生存空間被不斷擠壓，他們只能祭出更高的科技和智能配置，以及更快的出新速度、以車海戰術來搶食蛋糕。

然而隨着電動車滲透率的提升，市場需求增速大幅下降，留給新勢力的時間不多了，淘汰賽已經開始，第一批倒在生死線上的品牌，可能很快會出現。

2020 年初，王興表示看好理想汽車，沈暉隔空喊話 “威馬一定會是 Top3 之一”，還表示如果輸了就送王興一台車。

如今威馬已掉到新能源銷售榜的 20 名開外。不知道他會不會真的送？