蔚來新品姍姍來遲，手裏攥着 40 多萬預算，鐵了心要買新能源車的小敏卻高興不起來。雖然鐘意蔚來多時，但近期蔚來深陷質量漩渦，銷量排名雙下滑，讓小敏對公認 “高端新能源車” 的蔚來開始望而卻步。更何況，放眼如今的新能源汽車消費市場，40 萬左右可選的新能源車已不是少數。特斯拉 Model Y、紅旗 E-HS9、高合 HiPhi X 等在市場上也備受熱捧，性能上各有千秋。這讓有選擇困難症的小敏更是左右徘徊，舉棋不定。眾所周知在 “蔚小理” 等造車新勢力 “橫空出世” 之前，我國自主新能源汽車幾乎沒有發言權，市場幾乎被傳統車企壟斷，產品也乏善可陳。時間不語卻回答了所有問題，隨着 “蔚來們” 的迅速崛起，我國自主新能源汽車行業迎來變革，不僅影響了產品與技術，更深刻改變了消費者對新能源汽車的駕駛體驗。如果一切都在既定的軌道上發展，作為自主新能源汽車 “排頭兵” 的蔚來，應該已經無限接近高光時刻。今年上半年，新冠肺炎疫情的反覆導致車市出現明顯起伏，給一向風光獨好的新能源汽車帶來了不少衝擊，諸多玩家紛紛入場，也給市場帶來了更為激烈的競爭。猶如一股神秘力量，讓 “蔚來們” 的未來充滿諸多的不確定性。實力決定野心？蔚來汽車是我國出手最 “豪” 的新能源車品牌之一。2018 年，作為我國首個赴美上市的電車新力，其企業 DNA 決定了其高端化的產品和營銷路線，並且首度把自主新能源車售價推到 40 萬元以上的高位，與特斯拉和 BBA 硬碰硬，這在 2014 年蔚來誕生前，是消費者未曾想過的。只是，狂奔背後，暗流依然湧動。在充電效率和里程焦慮備受詬病的當下，蔚來在 2018 年在行業內首推的電池租用模式，也成為無數玩車中產和精英層願意為止買單的理由之一。畢竟作為消耗品的動力電池，始終存在折舊和極限生命週期，而相比換一塊電池只要 5 分鐘，即換即走的高效率，誰還想浪費時間充電呢。圖/蔚來官微不可否認，蔚來的換電模式很大程度上緩解了部分車主的充電效率焦慮，從某種維度看，這甚至是蔚來一項頗有商業智慧的 “創舉”。只是，當我們把目光迴歸當下，蔚來的 “遠水” 真的解得了 “近渴” 嗎？根據蔚來最新公佈的數據：截止 2022 年 7 月 6 日，蔚來在全國累計完成建設換電站 1011 座（其中高速公路換電站 256 座）、充電站 1681 座（充電樁 9603 根），接入第三方充電樁超過 52 萬根，累計為用户提供了超過 1000 萬次的換電服務，超過 82 萬次的一鍵加電服務。亮眼的數據背後則是大規模成本的支出。6 月 9 日，蔚來汽車對外公佈 2022 年一季度財報數據，蔚來汽車一季度營收為 99.1 億元，同比增長 24.2%，其中汽車銷售收入為 92.4 億元人民幣，同比增長 24.8%；一季度淨虧損為 17.8 億元，相比去年同期的 4.5 億元同比擴大 295.5%。營收增加，虧損反而不降反增，仔細分析財報可見端倪，以在營銷和管理費用為例：蔚來汽車花費為 20.148 億元，理想汽車為 12.0 億元，從直觀的數據看，蔚來汽車的花費是理想汽車的兩倍左右。可是，蔚來為什麼要比別的造車新勢力更燒錢呢？事實上，蔚來是唯一一家堅持 “換電” 的家用新能源汽車的企業，也正是對換電技術和換電站的投入，讓蔚來的研發投入一直處於行業高點。據業內人士透露，蔚來建設一個換電站的成本在 200 萬左右，而目前蔚來已建成超過 1000 座換電站。這樣看來，蔚來單是建站成本就高達 20 億元。如此來看，對於蔚來的 “虧損”，也就不難理解了。如何平衡客户體驗和財務健康，是擺在蔚來面前繞不開的 “坎”。飽受外界質疑仰望星空，也要低頭看路。6 月 22 日，“測試車墜樓致兩名試車員身亡” 事件引起全網譁然，雖然隔天發佈的公告稱，“這是一起（非車輛原因導致的）意外事故。” 但兩個生命的消殞還是觸動了公眾敏感的神經，蔚來官方回應立即引起爭議。畢竟，不論導致意外事故的原因如何，都足矣嚇到像小敏一樣的消費者，終歸所謂意外，只要發生在自己身上就是 100%。讓公眾記憶猶新的是 2021 年 8 月 12 日，知名企業家林文欽駕駛來蔚來 ES8，啓用自動駕駛功能（NOP 領航狀態）後，發生交通事故不幸逝世。一場場 “口水戰” 紛至沓來，爭議的焦點蔚來對 NPP 的介紹和宣傳對消費者是否構成混淆和誤導。無獨有偶，蔚來汽車自燃也是頻發。此前，一輛蔚來 ES8 在在西安授權服務中心發生的自燃；另外一輛 ES8 在上海安亭新鎮某地下車庫自燃……針對自燃問題，蔚來汽車董事長李斌曾表示：電池自燃只是一個概率的事件。圖/蔚來官微用户端對安全問題的信任退潮，顯然不是蔚來的最大阻力，即便是趟過了造車新勢力所有的大難題，也同樣要在疫情中 “瑟瑟” 面對供應問題。4 月，是今年疫情影響嚴重、大批車企產能低迷的月份，蔚來是產量下降最快的車企之一，彼時制約蔚來最多的是電池、芯片等零部件。與此同時，長春、上海兩大汽車重鎮接連按下暫停鍵，眾多車企與零部件供應商紛紛停工停產、物流運輸受阻、產業鏈上下游供應大範圍中斷，生產銷售無法順利推進。李斌當時也曾公開表示，蔚來某些零部件已經斷供，僅靠庫存維持。好在，一切在 6 月迎來轉機，銷量重新走上新階段，產能也在逐漸恢復。羣雄終要逐鹿今年以來，高端自主新能源汽車已不再是蔚來獨步的天下，消費者的選擇多了，眼睛也有點花了。公認的 “造車新勢力三巨頭” 中除了蔚來，小鵬和理想都在 6 月出現了幽默的畫風。前腳，理想 L9 剛問世定價為 45.98 萬元，宣稱是 “500 萬以內最好的家用旗艦 SUV”；後腳，小鵬汽車 CEO 何小鵬則在微博上稱，純電動中大型 SUV 小鵬 G9 將在 8 月份開啓預訂，聲稱 “50 萬以內最好的 SUV”。曾經惺惺相惜的同路人，最終選擇同台競技，兩款 SUV 直逼蔚來價格大本營，一切不言已明。前有新勢力圍追堵截，後有傳統車企開始反撲。最近，吉利旗下又添一猛將，新品牌 RADAR（雷達）將全力進攻高端新能源皮卡市場；長城的魏牌也卯足勁兒加碼佈局；比亞迪或於今年第三季度發佈全新高端電車品牌 “星空”；而奇瑞一直盛傳的高端新能源品牌，可能也已經孕育了五款車型。圖/蔚來官微此外不可忽視的是，高端新能源汽車領域，傳統車企也在虎視眈眈。BBA、保時捷等一直是被用户廣泛認知的傳統高端品牌，今年上半年，寶馬的純電動車型銷量實現了 74.6% 的同比增長，而奔馳和奧迪也是誠意滿滿，款款而來，仍舊牢牢佔據高端生態位。世間本無路，走的人多了才有了路。競爭雖然空前加劇，但蔚來也在嘗試新的 “打法”。據悉，蔚來汽車正準備下探市場，內部已經明確將推出一個新的品牌進入大眾化市場，以期解決蔚來汽車當前在戰略上的被動。李斌也公開表示，蔚來已與合肥簽署新橋工廠二期協議，為蔚來售價 20 萬級別大眾品牌車型做好 50 萬輛年產能的準備。只是品牌下探是把雙刃劍，如何平衡主副品牌的關係，在消費者印象中精準設定錨點，將是未來需要面對的挑戰。“哎，説實話，看了一圈，還是決定再看看，想等電池技術再成熟些。不過，有一説一，試駕了幾個主流新能源汽車品牌的車，智能化真的好棒” 小敏不無感慨地説。新能源車的時代或許終將到來，而未來是屬於 “蔚來們” 的嗎？或許這個答案只有消費者知道。商業就是這樣。

蔚來汽車

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今年以來，高端自主新能源汽車已不再是蔚來獨步的天下。

蔚來的 “未來” 有多遠？