毛利率、淨利潤均下滑，比亞迪 “期中考” 不及格？

8 月 27 日晚上，比亞迪公佈了上半年的業績，上半年比亞迪營收達到 891.31 億元，同比增長 53.60%；但歸母淨利潤為 11.74 億元，去年同期為 15.27 億元，同比下降 29.41%，同時毛利率也由 2020 年上半年的 18.05% 下降至今年上半年的 11.13%。分季度來看，Q2 營收 498.93 億元，同比增長 22.21%，環比增長 21.71%；淨利潤 9.36 億元，同比下滑 39.58%。

分業務來看，比亞迪的三大業務中汽車、汽車相關產品及其他產品上半年營收為 381.46 億元，同比增長 25.41%；手機部件、組裝及其他產品營收為 428.22 億元，同比增長 86.26%；二次充電電池及光伏營收為 78.47 億元，同比增長 70.47%。細分類看三大業務分別佔總收入的 42.80%、48.04% 和 8.83%。汽車、汽車相關產品及其他產品的佔比有不小的縮小（去年同期 52%），手機部件、組裝及其他產品的佔比則從 40 漲至如今的 48%。

淨利潤同比下滑 29.41%，毛利率同比下滑 6.92 pcts

比亞迪上半年淨利潤和毛利率都有不小的下滑，其中原因需要拆分來看。比亞迪上半年汽車相關產品及其他產品這一業務不僅佔比下滑了近 10pcts，而且營收的增長率也是三種業務中最低的（25.41%）。

華爾街見聞·見智研究所認為主要原因在於口罩業務的波動影響和上游原材料的漲價。去年上半年疫情嚴重，比亞迪其他兩個業務都受到不小的影響，導致基數普遍偏低，但比亞迪營收超 80 億元人民幣的口罩業務並未單獨列出，而是歸入到了汽車及相關產品板塊，利潤預計在 13-15 個億左右，這導致汽車業務的總業績未受到太大影響，同時口罩業務額外的高毛利貢獻也使得比亞迪去年的總毛利率（19.38%）是 2017 年以來最高。

同時今年以來鋰電上游原材料的漲價幅度都較大，其中如六氟、碳酸鋰乃至最上游的鋰輝石等都有翻倍的漲幅，使得電池廠商的毛利率也受到一定程度的影響，這點在其他電池廠商身上也有體現：

1）鋰電龍頭寧德時代今年上半年動力電池系統毛利率為 23%，同比下滑 3.5pcts，環比下降 3.56 pcts。

2）億緯鋰能鋰離子電池業務今年上半年的毛利率是 22.95%，同比下滑 1.31%，環比下滑 3.18pcts。

3）國軒高科的動力鋰電池業務今年上半年的毛利率是 19.27%，環比下滑 5.45pcts。

電動車和燃油車兩極分化，汽車業務下半年業績有望大增

前文提到比亞迪上半年汽車業務營收增速只有 25.41%，是三大業務中最低的，還有一個重要因素，就是比亞迪的爆款車型 DMI 真正上市時間其實是 4 月份，而且產能一直在爬坡，雖然訂單很多但是銷量初期並不高，考慮到比亞迪新能源車型銷量 6 月以來的屢創新高，下半年汽車業務有望迎來業績大增。

今年比亞迪的電動車和燃油車呈現明顯的兩極分化趨勢，2021 年上半年比亞迪實現總銷量 24.7 萬輛，同比增長 56%。新能源車型方面，乘用車方面銷售 15.0 萬輛，同比增長 161%（其中純電動車型 9.3 萬輛、插電式混動 5.7 輛）以及新能源商用車 0.4 萬輛，同比增長 35%。上半年全球純電動汽車銷量排名僅次於特斯拉（39 萬輛）和上汽通用五菱（19 萬輛），但燃油車銷量卻屢遭滑鐵盧。

從最新的 7 月數據來看，受益於比亞迪的王牌 DMI 和比亞迪漢，比亞迪的新能源汽車產銷佔比達到 87.95%，單月銷量突破 5 萬大關，其中混動和純動各自佔比 50%，而燃油車月銷量今年二季度以來可謂是一降再降，月銷量連破 2 萬、1 萬大關，7 月銷量甚至僅僅只有 6918 輛，佔比 12%，未來比亞迪或將轉為純電動的車企。

值得一提的是，除了純電動，必要的混動也受到了市場的認可，DM-i 在 4 月上市交付以來市場反饋優異，目前 DM-i 積壓訂單較多，交貨週期達 3-4 個月。插電混動汽車市場上，雖然比亞迪備受市場追捧的 DMI 真正上市時間是 4 月份，但是依舊在混動汽車市場上有着不錯的銷量表現，排名第四，銷量同比大增 428%，僅次於寶馬、奔馳和沃爾沃。此外，比亞迪 e 平台 3.0 全新車型：海豚、元 Plus 已進入工信部公告，預計將於 3 季度陸續上市，上市後有望延續此前比亞迪漢和 DMI 的優勢，繼續搶佔同價格區間的燃油車市場。

動力電池地位牢固，擴產週期持續進行

今年以來，動力電池裝車量 TOP 10 排名並不穩定，除了第一的寧德時代和第二的比亞迪，其他電池廠商的排名都有不小的波動，例如由於主要配套的車企特斯拉月銷量波動較大，曾經的 TOP3 常客 LG 化學在 4 月就跌出了前三，甚至在 7 月裝車量上出現大幅下降（從 6 月的 0.71GWh 裝車量下降到 7 月的 0.2GWh），一度掉到了第十名。而比亞迪的電池主要是自供，自然是隨着自家新能源汽車銷量的屢創新高而越發穩固自身第二的地位。

當然此前由於電池產能受限，比亞迪電池多為自供，但是這並不意味着比亞迪沒有外供能力，比亞迪今年 1-7 月累計裝機總量約為 15.708GWh，已經超過 2020 年比亞迪全年的動力電池裝機量（9.01GWh），外供電池裝機總量也逐漸增加到 0.3GWh 左右，配套企業包括長安汽車、中國一汽、金康汽車等。而且在此前的福特野馬電動車發佈會上，福特也公佈了其電池採用的是比亞迪高鎳三元電池（811）。

今年以來，磷酸鐵鋰電池備受終端青睞，7 月我國動力電池裝車量 11.3GWh，同比上升 125.0%，環比上升 1.7%。其中三元電池共計裝車 5.5GWh，同比上升 67.5%，環比下降 8.2%；磷酸鐵鋰電池共計裝車 5.8GWh，同比上升 235.5%，環比上升 13.4%。值得注意的是，這是 3 年以來首次磷酸鐵鋰電池的裝車量超過三元鋰電池。這也是繼 5 月磷酸鐵鋰電池（8.8GWh）在產量上實現反超三元鋰電池（5GWh），6 月完成了銷量的超越後的又一次有力進展。隨着比亞迪重慶刀片電池二期擴建、貴陽刀片電池工廠投產、西安刀片電池 Pack 等多地產線投建，比亞迪的刀片電池除了完成自供任務還能形成外供規模，有望讓比亞迪的動力電池尤其是磷酸鐵鋰的市佔率跨上一個台階。

當然，比亞迪也並不是毫無準備的盲目擴產，從上游設備和材料端來看，7 月以來比亞迪在電池上的連連佈局，與天際股份子公司、多氟多、延安必康子公司簽署六氟磷酸鋰材料供貨協議，為 2H2021-2022 年儲備了約 2.1 萬噸材料。終端銷量來看也是屢屢創新高，7 月新能源汽車銷量更是首度突破 5 萬大關達到 50,492 輛，可見不管是前期材料準備工作還是後期終端的銷量都具備消化這波擴產規模。