自動駕駛挑戰被低估，L5 級別任重道遠

上海是全國的汽車產業重鎮，汽車產業基礎雄厚，聯動了眾多上下游的行業和產業，包括人工智能、集成電路、軟件、5G 等關鍵核心產業。

在 2021 世界人工智能大會的一場 “激盪·智能駕駛” 夜話中，來自自動駕駛領域的政策制定者以及行業參與者暢談未來自動駕駛規模化的應用面臨的機遇和挑戰。

基礎設施不斷完善

儘管業內人士高度期待 L5 級別的自動駕駛，但幾乎所有專家都表示 L5 自動駕駛大規模上路在可見的未來仍不現實。

上海市經濟和信息化委員會副主任張建明表示，要推動自動駕駛技術的大規模應用，未來需要加強基礎設施建設和產業生態的培養，打造世界級的汽車產業中心。

“要打造世界級的汽車產業中心，就要把智能化作為我們汽車產業發展的重要方向和重點方向。” 張建明表示，“我們制定了智能網聯創新發展的實施工程，實施方案和相關政策，包括對於智能汽車的關鍵核心零部件和軟件系統發展的支持政策，也加大招商引資力度，用政府資金來支持培育這些產業發展，從而吸引一批在智能駕駛方面的龍頭企業。”

張建明還介紹到，上海發佈了《上海市道路測試和示範應用管理辦法》，在全國率先開展道路測試，到目前為止已經開放的道路測試有 280 多條道路，開放道路總長達 560 公里，並開放了四個重點測試區域，嘉定區是以乘用車為主，臨港地區商用車為主，奉獻以停車場景為主，張江以 5G 融合測試環境為主。

“我們已經向全市測試自動駕駛汽車的 28 家企業頒發了總共 184 張測試牌照，這 184 輛車現在一直在開放的道路上進行測試，已經測試了 190 萬公里的路程。” 張建明説道。

此外，上海還在臨港洋山港推進智能重卡的商業化示範應用。“在基礎設施搭建方面，尤其是智能網聯的路和環境是很重要的，我們現在所有的測試道路都可以做到 5G 信號和高精地圖全覆蓋。” 張建明説道。

他還強調，上海正在搭建統一的測試和示範應用的公共數據中心，包括建立評測體系。“我們測試中心的數據都在這個地方集中，我們所有的測試數據和示範應用數據都做到可測、可控、可追溯。” 張建明表示，“這會是一個第三方的數據中心。”

在提到自動駕駛面臨的挑戰時，張建明認為，目前自動駕駛主要面臨技術和政策兩方面的挑戰。“首先是技術，自動駕駛在不斷在迭代、升級，仍然不夠成熟，軟件系統還不夠穩定、可靠，我們的零部件離車規級還有一定的距離。” 他説道，“另一方面，相應的標準體系也還沒有建立完善，包括產品准入、安全評價、測試認證等一套體系沒建立起來，政策法規也還仍然有挑戰。”

今年以來，全球自動駕駛領域融資提速，來自傳統汽車巨頭的大量資本正在湧入與自動駕駛相關的汽車科技領域。上個月，Waymo 籌集了 25 億美元資金，美國通用汽車公司旗下自動駕駛公司 Cruise 也稱將獲得 50 億美元的信貸額度。

根據諮詢機構艾睿鉑最新發布的一份全球汽車展望報告，過去一年，全球汽車主機廠在軟件主導的智能互聯、自動駕駛、共享出行和電動化四個領域的合作數量達到 153 個，同比增長 27%。

資本的湧入也推動更多初創公司 IPO 計劃提速。自動駕駛卡車企業圖森未來在美國上市激發了全球投資人的熱情，福特和大眾支持的 Argo AI、智加科技等也自動駕駛技術公司都已經公佈了上市計劃。

多數“自動駕駛”還處於L1和L2級

特斯拉 CEO 馬斯克近日也承認，自動駕駛要比想象的更難做。他在社交媒體上表示：“廣義的自動駕駛是一個難題，因為它需要解決非常多現實世界的人工智能問題。此前沒想到這麼難，但回想起來難度是顯而易見的。”

馬斯克承認，自動駕駛需要解決現實世界人工智能的很多問題，而這些難題不僅普遍存在，而且在不同國家和地區遇到的情況也會有所不同。真正的自動駕駛對人工智能的要求極高，要求能及時、主動並且非常準確地對路況和緊急情況做出判斷。

法國圖靈獎得主約瑟夫·斯發基斯（Joseph Sifakis）教授表示：“如果我們能夠建立自主交通系統，那麼這將為縮小機器和人類智能之間的距離邁出一大步。”

他認為，目前自動駕駛和自主系統仍不完善，而多年來人們對自動駕駛的前景過於樂觀，對自動駕駛汽車仍然存在很多誤解。

“有人説自動駕駛汽車是安全的，因為我們已經開行了幾十億英里。但我想強調，構建值得信賴的自主系統不僅要有智能的主體，而且還是一個重大的系統工程。” 斯發基斯教授表示。

斑馬智行聯席 CEO 張春暉表示：“目前低速物流等特定場景的自動駕駛正在加速應用落地，規模化以後對零部件、傳感器等產業將會有巨大的帶動作用。” 但他認為，現在大多數所謂的 “自動駕駛” 還處於 L1 和 L2 級別，少數較為先進的公司可以做到 L4 級別了，但 L5 級別的自動駕駛遙遙無期。

智己汽車聯席 CEO 劉濤表示，該公司的自動駕駛目標是接近 L3 級別。華為智能駕駛產品線總裁、首席架構師蘇箐表示：“L5 級別自動駕駛永遠不可能達到，這主要是因為 L5 級別自動駕駛的定義，即任何時間、任何地點、全天候覆蓋所有場景，人類司機和機器都無法做到。”

在蘇箐看來，自動駕駛發展的瓶頸並不是數據不夠，而是 “路權”。“美國高度尊重路權，中國一開始也完全尊重路權，但某些地方仍然要突破，突破模糊地帶的博弈是最難的。” 他表示。

文遠知行創始人兼 CEO 韓旭表示，該公司已經推出了 L4 級別的自動駕駛，和宇通合作的自動駕駛小巴已經上路。

小鵬汽車汽車副總裁、互聯網中心負責人紀宇表示，數據價值非常重要的。他透露，截至今年 5 月 31 日，小鵬汽車已經擁有超過 500 萬公里的自動導航輔助駕駛行駛里程。他認為，要實現 L5 級別的自動駕駛之前，需要解決人車混流的問題，這是一個最大的難題。

自動駕駛實現的技術路徑各家廠商也不盡相同，比如包括百度，文遠知行等一些廠商使用了 5G 雲代駕的解決方案，目前包括 AutoX 在內的廠商也都推出了 V2X 車路協同的解決方案。

Auto X 創始人兼 CEO 肖健雄對第一財經記者表示：“我們在新一代自動駕駛系統設計的時候，目的就是不依賴於 5G 代駕，不依賴於遠程遙控。車本身就需要在沒有 5G 情況下能夠實現完全的駕駛的能力，只有這樣才能保證在網絡信號不通或者不順暢的時候實現完全無人駕駛，確保安全駕駛。”

他還表示，政策法規的支持對於自動駕駛技術的發展尤其重要。“目前包括在深圳、上海、廣州、北京各個城市，在自動駕駛法律法規方面都做出了很多的進展。” 肖健雄對第一財經記者表示，“包括深圳現在進行自動駕駛立法，希望很快法案就可以推出。”

文章作者

錢童心