新公司涵蓋新能源車業務，順豐也要賣車？

汽車的江湖，水越來越深。

5 月 21 日，企查查 APP 顯示一家名為上海順資嘉科技有限公司成立，法定代表人為徐前，註冊資本 500 萬元人民幣，這些都十分正常，而其經營範圍包含：票務代理服務；國內貨物運輸代理；新能源汽車整車銷售；食用農產品零售；環境保護專用設備銷售等。這樣的經營範圍之廣，有些意外。

然而根據企查查股權穿透顯示，該公司由順豐速運集團（上海）速運有限公司 100% 控股，這個公司的成立意義就更加特別了。沒錯這就是順豐最新成立的科技公司。

從蘋果、小米、貨拉拉、創維、360 等切入造車領域，美的、華為們切入汽車後市場，汽車的江湖每一天都有全新的玩家進入。發展了百年以來的汽車也正在經歷猶如福特發明流水線般巨大的變革和改變。

這一次輪到順豐，而這一次順豐沒有造車，也沒有進入後市場，而是選擇賣車這個與眾不同的賽道，然而當深入分析順豐這次全新的嘗試之後，就會發現汽車也僅僅只是其對未來規劃的部分而已。

正在消失的 4S 店

在這次成立的上海順資嘉科技有限公司中，新能源汽車整車銷售成為其中受人關注的一點。

確實，4S 店這個成立於 21 世紀之前，在 15 年前開始發揚光大的商業模式確實正在遭受巨大的打擊。

今年 2 月，中國汽車流通協會發布了 2020 年全國汽車經銷商生存狀況調查報告，數據顯示 2020 年，完成全年銷售目標的經銷商佔比有所提升，但也僅僅只有 34.7%，另有 7.8% 的經銷商目標完成率在 50% 以下。也就是説七成左右的經銷商沒辦法完成既定的銷售目標。

當得知一個被邊緣化的汽車品牌 80% 的經銷商都處於虧損狀態時，你就知道這個行業出現了巨大的問題。依靠新車已經無法賺錢，僅僅依靠售後進行維持日常的支出，憑藉年底的廠家返點才能夠堅持到第二年，這就是很多經銷商目前遭遇的困難。

4S 店原來所代表的 4S 模式隨着互聯網汽車紛紛地進入也被分散得支離破碎，從途虎養車，天貓養車到京車會，保養維修的利潤也正在被不斷蠶食。如奔馳、寶馬、豐田等強勢品牌還能夠憑藉賣車賺錢，弱勢品牌的 4S 店正在經歷巨大的痛苦。

根據數據顯示，2020 年只有 39.4% 的經銷商是處於盈利的狀態，26.9% 的經銷商營收持平，還有 33.8% 的經銷商處於虧損的狀態。然而這已經是 2018 年以來最好的數據了。

中國汽車流通協會渠道發展分會主任李克曾分享過一個數據，2020 年前三季度，全國共有 1538 家經銷商退網，其中，集團經銷商退網 712 家，非集團經銷商退網 826 家。而隨着新能源汽車給汽車市場帶來的變化，4S 店正在經歷創立以來最大的變革，龐大集團的破產就是最好的例子。

德勤中國汽車行業服務合夥人張旭東分析，從客觀上看，根據中國汽車市場乘用車整體銷量分析，回顧過去的 15 年，汽車行業主要經歷了 “以產品驅動產業增長” 的高速增長、增速放緩及行業轉型期，未來汽車市場銷量的增長將由產品驅動逐漸轉變為用户價值驅動已經成為行業共識。

特別是當新能源汽車的汽車屬性降低，家電的屬性增強，4S 店這個屬於上個世紀的產物已經不再適合當下存量市場的發展需求了。

根據國際諮詢公司調研數據，到 2025 年，中國汽車市場新車銷量渠道中傳統網絡 (授權門店) 渠道佔比將由目前的 88% 下降到 61%。“因此，格局將不再是傳統渠道一枝獨秀，而是多元渠道共生並存，未來的零售將是跨渠道、以顧客為中心的新業態。” 張旭東説。

上海數策軟件股份有限公司合夥人兼智能營銷事業部總經理李紅明認為：“變化本質在於消費者在不斷分散，汽車流通渠道也要隨之不斷分化。” 新零售的概念講 “人、貨、場”，以前是人找車，即客户買車要先找到 4S 店。而現在變成了車和 4S 店找人，也就是買方市場，人在哪裏，店就要開到哪裏。

這就給了順豐機會。

賣車的順豐

不是造車，也不是汽車後市場，順豐打起了汽車渠道這個細分領域，然而順豐也不是第一個進入汽車銷售渠道的科技公司，上一個切入這一跑道並且被我們熟知的科技公司叫做華為。

在今年上海車展，華為不僅官宣成為汽車零部件供應商，幫助主機廠造好車，更是宣佈 SF 賽力斯進入華為智選，華為也正式開始賣車。

當位於上海南京東路華為店內的為了彰顯 HMS for Car 華為智慧車載解決方案的白色比亞迪漢以及白色沃爾沃 XC90 被替換為了鮮有人知的 SF 時，我們就知道華為賣車並不只是停留於表面。

更加讓人意外的是在華為品牌和銷售渠道的加持下，SF5 進入華為線下渠道 20 余天，目前預定訂單已經超過 6500 台，是 2020 年賽力斯自主渠道銷量的六倍。抱上了華為的大腿，SF 銷量獲得了快速的增長。

在這樣的成功之下，曾帶領華為手機走向成功的餘承東已在公司內部定下了明年銷售 30 萬輛汽車的目標，這相當於全球電動車龍頭特斯拉去年全球市場銷量的 60%，即使是目前新造車勢力裏最強的蔚來，也沒有敢説達到這樣的銷量。

在華為宣佈賣車不久後，就召開經銷商大會，目的就是給經銷商信心，希望他們不要拋棄華為，可以將面積較大的手機體驗店，改造為全新的綜合銷售中心，華為全面轉型也就此開始。

賣車有利可圖，順豐自然也不會拉下，然而順豐不是華為想要賣好車並不是那麼簡單。

首先華為賣車是憑藉自己的強大品牌力以及強大的經銷商渠道來打通線上與線下的隔閡做到線上集客，線下消費，那我們再來看順豐。

順豐有自己的優勢，最大的莫過於強大的物流系統，這是順豐的老本行，其次就是品牌價值，作為一個市值超過 5600 億元的企業，順豐的品牌價值就足以讓很多人相信，這對於汽車銷售來説就解決了認知的第一步，減少了很多的營銷成本。遍佈全中國的物流網點也是其一筆巨大的財富。

“在我眼裏沒有好壞行業，但一定有好壞企業，科研能力、管理能力正是好企業所必需的 ‘因子’。” 徐前對於行業有着自己的看法，他認為一個好的企業就能夠適應不同的環境，但汽車並沒有想象的那麼簡單。

順豐不像華為，首先沒有大量的線下渠道，無法快速部署線下渠道進行品牌車型的大規模曝光，如果從現在開始大規模鋪設渠道，對銷售團隊進行培訓，其成本會成為巨大的問題。但如果僅僅通過線上進行銷售，那順豐的優勢又在哪裏？

華為之所以能夠成功很大一部分原因是華為這兩個字代表着品牌和價值，很多到華為店中下單的消費者都會把賽力斯和華為畫等號。在華為店中的汽車品牌或多或少都採用了華為的技術，極狐不用説，賽力斯也採用了華為的車機系統，所以對於華為來説不僅僅是一個經銷商，更是主機廠，擁有更多的話語權。

從這一點上來看，順豐沒有汽車行業的積累和優勢，也無法和主機廠合作，在話語權方面並沒有佔據優勢。不僅如此汽車零售還要面對售後問題。“貼了 “華為智選” 的標，消費者認的就是華為，而不是賽力斯，華為要為賣出去的東西質量和服務負責，“這是風險。” 業內人士表示。

不僅是順豐，這也是華為需要面對的問題。

華為和順豐都不是最先想要給 4S 店革命的人，再往前一個叫劉強東的人也想革汽車經銷商的命，但是京東汽車卻做了一個並不怎麼正面的範例。

京東汽車商城作為一個專為加盟商提供的品牌標識，整車銷售依然由汽車銷售商把控。而京東除提供品牌外，還將為加盟商提供如車源、流量、營銷、資金、IT 系統等方面的幫助。

京東此次試水可謂是相當成功，其創造了招商 3 個月 300 家店加盟的紀錄。

但隨着時間的流逝，經銷商遲遲提不到車，預先交付的提車款和裝修費也得不到返還，三百多家加盟店處於半停滯狀態。互聯網 + 汽車也並不是如此簡單。

結合華為和京東，互聯網賣車確實排除了銷售最難的認知環節，但是如何解決車源、銷售渠道以及最核心的盈利問題，才是其商業模式能否持續的關鍵，而從現在來看順豐並沒有太大的優勢。

順豐不斷的電商心

如果更詳細瞭解新成立公司的經營範圍，你就會發現汽車，僅僅只是其中一個 “不起眼” 的板塊。

從保健食品銷售、酒類經營、票務代理服務、食品經營再到貨物進出口、裝卸搬運、專業保潔、清洗、消毒服務，從國內外的貨物運輸代理到物業管理，停車場服務，從家電銷售、3C 銷售、鐘錶茶具銷售、再到文具、辦公用品，體育用品、日用百貨、食用農產品、環境保護專用設備銷售，還有包裝材料及製品銷售；玩具銷售；皮革製品銷售；技術服務、技術開發、技術諮詢、技術交流、技術轉讓、技術推廣等等等等，順豐成立的這家公司的營業範圍幾乎包含了日常幾乎所有的衣食住行所有項目。

電商，是第一時間能夠想起的關鍵詞。

其實順豐最核心的關鍵還是想要入駐電商，因為快遞行業內卷已經讓順豐 “苦不堪言”。

4 月 8 日，順豐發佈了一季度業績預告。預計一季度淨利潤虧損 9 億元至 11 億元，而就算去年同期受疫情影響，也盈利 9.07 億元。受此影響，順豐的股價持續下跌，累計跌幅約 50%。順豐創始人王衞在發佈業績預告一天後，在股東大會上向股東道歉。

雖然對虧損原因，順豐解釋稱，主要是一季度繼續加大新業務投入，導致公司成本短期承壓，但市場內卷化嚴重卻是順豐決心改變的核心點。

過去幾年，以三通一達為代表的快遞企業一直在從未停止價格戰，以義烏快遞單價為例，從 2016 年 6.96 元/件的平均單價，到 2020 年來到 2.79 元/件，4 年內下滑了 60%。

順豐雖然曾以其高客單價的商務客户質量逃過一劫，但自身仍然處於一個低毛利高競爭的行業。在疫情的綜合影響下，順豐需要找到更低的價格帶，服務下沉市場，佔領更多的市場份額。

順豐一直在向外界宣告自己 “不止於一家物流公司” 的野心，其一直想要進軍零售，特別是電商板塊。2010 年，順豐就曾試水電子商務，推出了 “順豐 E 商圈”，以出售食品為主，不過這一試水、不是很順利，很快退出了內地市場，僅在香港地區運營。

在經過 “順豐 E 商圈” 的嘗試失利後，2012 年，順豐再次出擊，2012 年 6 月 1 日，上線了順豐優選，還是和上面提到的粽子、大閘蟹等時令食品有關，商品主打還是吃的，只不過多了線上銷售渠道，以售賣食品、水果和生鮮為主。

其後發展中，順豐優選也曾取得過不錯成績，2014 年雙十一，單日業績達到 7000 萬。隨後順豐進入線下模式，2014 年 5 月 18 日，順豐嘿客正式推出，並且短時間內就鋪了 2000 多家。

由於採用線下下單，快遞到家的模式，只能看不能買的順豐嘿客還是遭遇了滑鐵盧，2015 年，在經歷一年失敗之後，順豐嘿客改成了順豐家，但依然沒有扭轉局面，連續下來產生了鉅額虧損。

據順豐借殼上市的鼎泰新材披露的財報數據顯示，順豐 “已剝離業務商業板塊” 自 2013 年至 2015 年虧損分別是 1.26 億元、6.14 億元、8.66 億元，相加虧損 16.06 億元。而虧損的原因，報告中稱 “主要是因為順豐商業自 2014 年開始集中鋪設線下門店所致”。

為了實現 “不止於一家物流公司” 的遠景，避免淪為電商巨頭的附庸，除了時效快遞等傳統業務之外，順豐還佈局了快運、冷運及醫藥、同城急送、國際快遞、供應鏈等新業務，但電商一直是其一塊逆鱗。

目前順豐正在打造自己的高端電商平台 “尊禮會”，汽車是否位於其中，我們不得而知，不過我們知道的是順豐從沒有停止過的電商心在汽車市場不斷變化的同時被快速激活。

順豐 + 汽車，確實是一個值得想象的畫面，特別是在華為 + 汽車成功之後，更是擁有想象的空間，但別忘了相比華為的階段性成功，京東 + 汽車的失敗以及自身在電商板塊的失敗更是值得順豐自我學習。

這次擔任新成立科技公司法人的徐前曾經是順豐速運華東大區總裁，2019 年卸任之後作為順豐集團副總裁，助理 CEO 就沒有再次出現在公眾的視野之中，他曾在 2020 年一場 MBA 的研討會中説過：“時代的好壞取決於你做了什麼。” 顯然現在的順豐想要做的是延續屬於他們的時代。

沒有夢想的企業沒有未來，對於順豐來説想要轉型是正確的事情，但是如何轉型，如何踏準節奏，特別是中國汽車行業快速發展的情況下如何結合自身優勢進行突破，這才是順豐最需要思考的問題。

簡單的賣車？這是這個行業最不需要的冗餘。