Q1 雖然還沒賺錢，但李斌卻已經開始 “驕傲”

最近李斌臉上多了一些笑容和自信。

不僅是在上海車展和小鵬汽車創始人何小鵬的談笑風生，還是媒體專訪時的愜意輕鬆，你很難想象這是一位在 2019 年被評為 “最慘” 的男人。雖然在李斌看來自己從來沒有 “慘” 過，但是當股價僅僅跌破 2 美元時，沒有人會覺得那時的李斌是幸運的。

2 年時間，無法讓一個孩童成長為少年，但是卻足夠讓蔚來走出泥潭。

如果説看完蔚來 2020 年的財報，感嘆這家一年前還在經歷至暗時刻的車企，終於走出了困境，那麼隨着今天蔚來汽車 2021 年 Q1 財報的公佈，蔚來不僅已經逐漸走出困境，更是在繼續走向穩定發展的階段。

銷售額同比增長 489%，經營性虧損減少 81.2%，毛利高達 21.2% 等等等等，各項數據都在恭喜蔚來喜提歷史最佳季度財報。不過對於蔚來來説在 2020 年就已經擺脱 “交付越多，虧損越多” 的不利模式，市場對蔚來最大的關注也已經不是盈利，而是更重要的未來。

依舊虧錢的蔚來

很遺憾，2021 年的 Q1，蔚來依舊沒有賺錢。

在理想成為新造車勢力中第一個盈利企業之後，所有人都在期待着蔚來和小鵬的成績，可惜蔚來沒有能夠盈利，不過作為一個曾經 “死過” 的企業來説，蔚來可以説已經成為了中國造車新勢力的驕傲。

2021 年第一季度，蔚來總收入為 79.823 億元人民幣，同比增長 481.8%，環比增長 20.2%。

帶動營收的增長的關鍵就是銷量的增長。今年 1~3 月，蔚來總共交付了 20,060 輛 ES8、ES6 和 EC6，同比增長 422.7%，環比增長 15.6%。如果説同比 2020 年數據並沒有什麼含金量，那麼環比 15.6% 的增長就顯得更加。

通常來説在中國汽車市場，第一季度由於春節的存在，2 月的銷量都會大幅度下滑，導致一季度的銷量都會相對去年第四季度降低，但是蔚來卻在一季度還保持提升。其實原因在於蔚來不僅沒有把春節當作是假期，反而要求員工在假期期間憑藉巨大的人流量提升銷量。這樣的改變也是創下了中國汽車行業的先河。

而在更關鍵的毛利上蔚來在第一季度的毛利達到 15.548 億元人民幣，較 2020 年第一季度的負 1.675 億元人民幣增長 17.223 億元人民幣；較 2020 年第四季度增長 36.2%。也就是説蔚來僅僅依靠銷售汽車毛利率就達到了 21.2%，要知道 2020 年第一季度為負 7.4%，上季度為 17.2%。李斌不僅完成了在 2020 年 Q1 電話會議上説的要把蔚來的毛利做到兩位數，在 2021 年更是提升到了更高。

不過雖然毛利提升到了一個前所未有的高度，不過蔚來依舊沒有賺錢。2021 年 Q1 蔚來經營性虧損為 2.959 億元人民幣，同比下降 81.2%，環比下降 68.2%。除股權激勵費用，調整後經營性虧損為 1.994 億元人民幣（0.304 億美元），同比下降 87.0%，環比下降 77.1%。

雖然經營性虧損在大幅度收窄，意味着企業在向盈利的方向邁進，但是在 Q1 歸屬於普通股股東的淨虧損卻大幅度下滑達到 48.750 億元人民幣，同比增加 183.0%，環比增加 226.7%。

經營性虧損收窄，歸屬淨利潤卻大幅增加主要是由特殊的經營活動所導致。今年 Q1，NIO 回購部分戰略投資者持有的蔚來中國 3.305% 的股權，並因此確認可贖回非控制權益贖回價值的增值 44 億元人民幣。其實除股權激勵費用以及可贖回非控制權益贖回價值的增值之外，調整後歸屬於普通股股東的淨虧損為 3.545 億元人民幣。

即使達到了 21.2% 的毛利，蔚來依舊沒有賺錢，不禁讓人對蔚來產生質疑，但其實全球銷量最大的新能源品牌特斯拉也沒有盈利，大量的研發投入、直營模式的投入以及客户服務的投入讓新能源汽車的利潤中車所佔的比重越來越低。

而且更重要的是沒有人在乎蔚來是否賺錢。

因為大家都知道蔚來賺錢是早晚都會實現的事實。要知道作為全球電商巨頭亞馬遜已經連續虧損二十多年，但是沒有人會質疑其在商業上的地位，投資人不斷的投資在短期內的目標根本不是賺錢，而是擴大商業帝國的規模，把賺來的錢再投向新的方向，不停的擴張。

更重要的是曾經被一直詬病的現金流問題，到現在也不成為蔚來的困難。截至 2021 年 03 月 31 日，現金及現金等價物、限制性貨幣資金和短期投資共計 475 億元人民幣。相比上一季度增加了 50 億元，這也是繼 2020 年全年經營活動現金流轉正後，蔚來在 2021 年第一季度再次實現了正向的經營活動現金流。

所以在未來，蔚來能賺多少錢才是這些投資人最關心的事情，近期的盈利對於放眼未來的李斌來説，並不是值得一提的因素，這一點李斌和李想確實不在一個層面。

蔚來能否 “出院”？

“經過一年調整的蔚來汽車已經逐步迴歸正軌，從重症監護室轉到普通病房了。” 李斌曾這樣形容自己的蔚來汽車，那麼現在蔚來能否成功出院？

與往常的流程一樣，財報發佈兩小時後，蔚來創始人兼 CEO 李斌以及其他高管，與眾多公司股東以及部分媒體位於線上，進行了電話會議，隨即透露出更多的重要信息與企業規劃。

“毛利增長主要得益於 100 度電池和 NIO Pilot 選裝率的增加。100 度電池包的毛利貢獻在 5000 元左右，NIO Pilot 8000 元左右。100 度電池包一季度的選裝率在 25%，我們預計這個滲透率在接下來的一段時間內也會持續。這是我們毛利改善的主要原因。” 雖然是電話會議，但是李斌那股 “驕傲” 的感覺卻絲毫沒有減少。

確實，截止至 4 月 16 日，已經有超過 10,000 位用户正在使用 100 度電池包。要知道 100 度電池包比 70 度電池選裝包價格高 5800 元，即使是用 BaaS，每個月也要 1480 元，比 70 度電池貴 500 元。説明不僅蔚來已經在 40 萬元以上的細分市場站穩腳跟，更是在需求更高的更高配置上有了一定的市場份額，這不僅證明了蔚來的品牌價值，更是為其未來無論向下還是向上突破都奠定了堅實的基礎。

“我們覺得有了更好的毛利後，更好的方式是把產品做得更好，可以把基礎設施和服務做得更好，這是我們的長期戰略。全球高端市場是一個差不多接近一千萬輛的市場，我們今天還只有千分之幾的份額，所以我們還有非常大的成長空間。” 在李斌看來，現在蔚來的毛利率已經處於非常健康的狀態。

要知道法拉利每輛車的利潤率也 “僅僅” 只有 23.2%，蔚來的 21.2% 已經堪稱奇蹟，但是評判一個企業是否健康發展不能僅僅只看毛利，特別是像蔚來這樣的企業，鼓勵和質疑總是伴隨其成長。

缺芯是全球汽車產業問題，蔚來當然也不例外。“3 月底已經停產 5 天，這對於 4 月份交付肯定會有一定影響。從整個季度來講，現在我們全供應鏈的產能如果能夠在 7000-7500 之間，對我們來講已經是很大的挑戰了，我們當然全力以赴地去做，我們還是有信心的，但是難度還是非常大。” 對於蔚來來説產能是一個需要突破的困難。

無論是否是芯片這樣的全球性問題，還是產能擴展問題都考驗着，這也是為何特斯拉在 Model 3 量產受阻時面對的關鍵問題，同樣，這也是蔚來需要回答的問題，特別是當 ET7 的量產成為蔚來最重要的關鍵點，製造是蔚來必須要跨過的坎。

“這個量產的挑戰非常大，比如激光雷達，也包括自動駕駛芯片的合作伙伴，英偉達的 ORIN 量產，事實上我們比他們原先的計劃提前了很長時間，這個壓力還是非常大的。” 可以説 ET7 能否成功量產是蔚來能否獲得再一次認可的關鍵，畢竟這個跑道不僅僅只有蔚來。

“從數字角度來講確實 Q1 的研發投入感覺不是特別高，但是車的研發還是跟着產品走的，ET7 的量產工作在過程中，所以我們從 Q2 開始和 ET7 量產相關的包括測試包括一些外部的合作伙伴的 R&D 的費用這些都會上來，所以光 ET7 本身開發費用的支出從財務角度來看也是（比較多）” 李斌在回答 Q1 研發費用降低時如此表示。

所以 Q1 研發費用的環比下降主要由於新產品和核心技術在不同時期的設計和開發階段不同而產生的波動。要知道能夠支撐蔚來在新跑道的領先除了優質的服務以外，研發能力也是外界非常關注的焦點。然而在電話會議中被問及關於固態電池的的生產和測試進展時，李斌僅僅用一句 “都還是比較順利的，按照我們計劃在進展。” 來回答。

不僅僅是固態電池，當我們看到小鵬的全棧自研所帶來的 NGP 之後，也對蔚來提出了更高的要求。在自動駕駛領域以及芯片領域，蔚來是否能夠超越也是其需要解決的問題。但是在電話會議中蔚來沒有給出更多的答案。

“目前還沒有可以對外説的計劃，大家應該知道我們在研發方面的投入決心還是非常堅決的，我們會圍繞着自動駕駛、智能電動汽車的全棧技術進行持續的長期的投入。” 李斌官方的回答，卻也似乎沒有什麼具體的實際內容。

對於蔚來來説，如何在製造端以及研發端進行持續性的突破和發展，成為了繼續引領市場的關鍵。從現在再來看之前那個問題，蔚來能否出院，答案顯然是疑問的。

“沒有看到真正的競爭對手”

“如果我們看在高端市場領域，並沒有看到一個能夠和 NIO 有全面競爭能力的品牌。” 李斌確實驕傲，“我説全面競爭力包括產品、服務體系、技術、用户體驗還有用户社區，我們並沒有看到真正有競爭力的競爭對手。”

上海車展百花齊放，擁抱變化的中國汽車市場成為了新能源汽車的天下。如果你的展台上沒有新能源車，可能下一個被時代所拋棄的品牌就是你。然而正是這種百花齊放在胸有成竹的李斌眼中卻沒有任何一個競爭對手。

“李斌他現在不怕別人模仿蔚來，就那種很 “驕傲” 的感覺。” 和在上海車展同行的業內媒體交流之中，李斌確實有了更多的底氣。就像李斌曾經坦言蔚來工廠的自動化率比保時捷更好，李斌不是第一次出現這樣 “狂妄” 的言論。

但其實答案確實如此，蔚來工廠的自動化率確實比保時捷工廠好，目前為止在 40 萬元以上的市場確實沒有品牌比蔚來做得更好，但是對於蔚來來説並非高枕無憂，傳統汽車企業也正在不斷轉型發展。

今年 3 月，新能源銷量佔整個市場的比例第一次超過 10%，並且在 2 年內會突破 20%，而在這樣充分競爭的環境中，會不斷有全新的血液進入，市場的格局還未形成，領先也只是暫時。

我們知道李斌這樣説不僅是想給所有蔚來人加油，更是給消費者形成更高的品牌價值，只不過希望蔚來能夠明確的是可以驕傲，但不能傲嬌，因為未來永遠是不確定的。

根據蔚來的預測今年 Q2，蔚來車輛交付量將達到 21,000 和 22,000 輛之間，較 Q1 增長約 5% 至 10%。預計總收入在 81.461 億元人民幣至 85.045 億元人民幣之間， 較 Q1 增長約 2.1% 至 6.5%。

對於蔚來的未來，其會將重點放在進一步提升充換電與銷售服務網絡的建設，擴大蔚來品牌影響力，為蔚來用户提供最好的全程體驗。

我們希望看到蔚來汽車成為中國汽車的驕傲，從財報中也能夠感受到蔚來汽車的成功，但越是如此，我們越是希望其能夠以謙遜的態度不斷度過一個又一個的困難和挑戰，只有這樣，蔚來汽車才能夠越走越遠。