別被特斯拉搶了風頭，變化才是上海車展的關鍵

對於上海車展，我們還能説些什麼？

當各大媒體滿屏的特斯拉安保人員拖着維權的女車主時，第 19 屆上海車展成為鬧劇的代名詞，但是 47 款全球首發車型，80 多家參展商的上海車展依舊展現出了其應有的行業風向標的意義。

“擁抱變化，這次上海車展真正做到了其定義的主題。” 確實，在中國舉辦的車展中主題從來都不是車展的重點，從 2009 年科技·藝術·新境界，2011 年創新·未來，再到 2013 年創新·美好生活，2015 年創新·升級、2019 年共創•美好生活。“口水” 太多，真正落地到車展的意義也不大。

擁抱變化，並不是對現在的排斥，也不是對未來的妥協，擁抱是一個相對温暖的動詞。所以當上海車展以擁抱變化為主題時，在面向未來的同時顯得更加腳踏實地。

特別是當亞洲 CES 被取消，疫情的發生讓 2020 年北京車展在內的所有車展宣傳節奏發生巨大的改變，無論是車企還是展會宣傳都變得沒有那麼規律，上海車展肩負着國家十四五” 規劃開局之年汽車產業第一個風向標、穩定 2021 年整個中國汽車產業的發展的關鍵責任。

那麼在如此重要的節點之下，上海車展給我們帶來了什麼樣的不同點？

豪華 “慢” 觸電

雖然媒體日在 19 日，但其實上海車展在 18 號就開始了。

黃浦江畔，上汽通用別克之夜、寶馬之夜、奔馳之夜、上汽奧迪之夜點亮了上海的午夜，豪華品牌之間的競爭就在上海車展的前一晚提前開始了廝殺。ABB 永遠都是所有人關注的焦點，特別是在 2020 年三家紛紛再一次聲明自己成為了中國銷量第一個的豪華品牌時，所有人都在努力真正成為中國豪華品牌第一的那個角色。

當奧迪 A7L 緩緩駛上舞台，奧迪正式開啓了在中國兩家合資方的時代，也正式宣告了奧迪在中國的野心。而這樣的野心，在黃浦江畔的另一邊開啓摩托車特技秀的寶馬也感同身受，“只有在中國賣到 100 萬輛，我們才能保證自己的利益。” 説這個話的不是來自德國巴伐利亞的工程師，而是來自瀋陽一家汽車集團的高管，而這家來自瀋陽的汽車集團的股比剛剛從 50% 降到 25%。

銷量讓奧迪和寶馬更加激進，但對未來的思考讓奔馳已經變得更加不同。相比奧迪 A7L 的量產車型，Audi Coucpt Shanghai 接近量產的階段，奧迪在新能源行業的步伐與大眾新能源的戰略有密不可分的關係。相對於未來，奧迪更加現在。

沒有大眾這個 “靠山”，寶馬雖然也面向未來，但是採用純電、燃油、混動兼容的平台，寶馬無法 “拋棄” 現在的光榮，去開發純電動平台，所以雖然寶馬新能源看似未來，但也更加實際。

當奔馳 VISION AVTR 概念車在四葉草的廣場上啓動試駕之時，沒有人想到如此概念的車型居然已經能夠駕駛。奔馳的玩法確實特別，以能夠駕駛的概念車入局，接近量產的 EQS 滲透市場。相比奧迪和寶馬，奔馳的新能源顯得更加未來和科技，然而這樣的科技並不是中國提出的自動駕駛、高續航的電池包，在奔馳看來高級的外觀和內飾，具有未來感的設計和品牌內涵才更重要。嗯，這很奔馳。

2021 年是一個重要的節點，是奔馳、奧迪、寶馬新能源落地的重點年，是他們加大新能源產業投資的關鍵年，對他們來説是新領域的投資，而不是大象轉身的改變。

所以我們都在説奔馳、寶馬、奧迪相比新造車勢力在新能源的轉型中顯得緩慢，但和其他豪華品牌相比，這 ABB 的速度已經更快。雖然雷克薩斯和凱迪拉克已經在車展上推出了純電概念車，但要知道在這次車展上，林肯、英菲尼迪、捷豹路虎、謳歌這些在原有傳統燃油品牌的沒有強勢的品牌沒有更多在新能源轉型上有過多的動作。

所以從蔚來、理想的角度來看，當部分傳統豪華品牌的消費者開始隨着時代的變化，消費觀點發生改變之時，那些相對弱勢的豪華品牌卻沒有相對應轉型，那麼這些消費者就會轉變，也會讓全球汽車行業的天平向中國傾斜。

傳統車企的反擊

“40.8 萬元，瘋了嗎？居然賣這麼貴？”

當上汽集團全新高端智能新能源品牌智己汽車第一次公佈首款車型預售價之時，所有人都在懷疑自己的眼睛，就像當時聽到蔚來 ES8 的售價時，這樣的感覺似曾相識。無獨有偶在上海車展前兩天不久上市的極氪 001 也以 28 萬元的價格切入細分市場。

當新造車勢力獨享汽車行業的資本紅利，開闢第二條跑道的新造車勢力確實獲得了市場的認可。科技互聯網的標籤，與眾不同的企業架構，純電動的架構平台。在消費者以及資本心目中新造車勢力才是代表着未來。

但是在這次上海車展，“傳統車企” 開始説不，並且開始展現出了作為車企的強大實力。就在所有上汽集團的品牌都在 3.1 館時，上汽 R 和智己汽車卻與眾不同和上汽集團 “分道揚鑣”。而與眾不同的不僅僅是展館，更是 30，乃至 40 萬元以上的售價。

要知道在上汽集團凱迪拉克都還在處於價格戰的 “水深火熱” 之中，R 和智己卻已經超脱出傳統競爭開始和新造車勢力進行戰鬥。而和上汽集團相同的是東風集團，嵐圖、賽力斯的預售推出，傳統車企開始進入新造車勢力的跑道，並且展現出了屬於自己的實力。

雖然上汽 R 和智己的高價格讓其在市場上的未來撲朔迷離，但是以用户為核心，打造核心競爭能力並且推出區塊鏈技術的 “原石” 確實眼前一亮，成為了一種與眾不同的玩法。

當極氪 001 的價格超過野馬 Mach-E 和沃爾沃極星 2，我們能夠看到的是自主品牌已經開始打破價格的天花板，能夠以更高的價格去進入市場的競爭。雖然現在新能源產業高價值的車型銷量不會是主要，所以也有提升傳統品牌價值的思考，但是當自主品牌的新能源子品牌開始做這樣的嘗試之時，就是屬於自主品牌的時代到來的前兆。

自主品牌超前，大眾和豐田並沒有忽視，特別是當豐田在上海車展推出 bZ4X Concept 純電車型時，代表着豐田真正開始切入純電新能源市場。有意思的一點是這款概念車並沒有在中國的媒體圈中成為爭相報道的焦點，而在外媒眼中這款車型成為了頭條。

雖然只是一個細節，但是從海外市場來看，當豐田選擇真正進入新能源市場之時，才是全球汽車市場開始進入新能源市場的標誌性事件。據瞭解 2022 年～2025 年，豐田將有七個 BZ 車型。根據豐田的説法，bZ4X 概念車是即將在 2025 年在全球推出的七款即將生產的 bZ 車型中的第一款，屆時專用 BEV 的總數將為 15 輛。

雖然自動駕駛、智能座艙沒有成為豐田宣傳的重點，但是憑藉豐田的強大體系以及品牌效果，依舊成為了新造車勢力不能夠忽略的強者。從現在來看汽車有豪華、運動之分，隨着傳統車企進軍新能源市場，未來在新能源市場除了豪華、運動以外還有未來和現在之分。

而那些創造這條跑道的新造車勢力在 2021 年上海車展呈現出了和傳統車企不同的一點。當蔚來在蔚來日公佈了全新的技術，ET7、第二代換電站，小鵬在前幾天上市了第二款車型小鵬 P5，在上海車展卻沒有更多的發佈。

特別是當理想諾大的展台上放着 7 輛相同的理想 one 時，當大眾、通用、豐田、日產，上汽、吉利、上汽通用五菱等等品牌開始推出新能源車型，和科技公司不斷合作創造全新的玩法，在這次上海車展上傳統車企真正開始擁抱變化。

我們也相信，新造車勢力對車展的理解和看法和傳統車企有所不同，但是我們能夠確定的是 2021 年初傳統車企從上海車展開始向新造車勢力宣戰，向傳統的自己宣戰，而 2022 年，新能源市場將迎來井噴式的爆發。

新主角登場

“我們量產車會搭載 L4 級別的自動駕駛技術。”

“就不會有 L3,L4 級別的自動駕駛，因為不會有汽車廠家來負責的事故。”

第一句話是來自於在恆馳展台負責展示智能技術的智能網聯部門的員工，第二句是大疆公關總監謝闐地。毫無疑問自動駕駛成為了這次最大的主角，無論是車企以自動駕駛為宣傳點還是自動駕駛技術供應商百度、華為還是大疆等等等等，似乎自動駕駛就代表着未來。

和新寶駿合作的大疆以及和極狐合作的華為不僅讓自己成為了矚目的焦點，更是賦能傳統車企成為車展上的重磅車型。售價 40 萬元的極狐因為有了華為的加持而備受關注。

“我們目前技術水平絕對是領先行業的” 首次以供應商參加車展的大疆車載信心滿滿，“我們對於功耗有着決心的信心以及技術領先性，做到行業領先的駕駛輔助算力要求僅僅只要 20TOPS，所以對傳統的電氣架構來説非常友好。” 謝闐地信心十足。

相比大疆車載的 “低調”，和主機廠展館開到一起的百度、華為則更加高調，也更想抓住數據的主動權，高舉高打的戰術也慢慢落地得以實現，而這樣的變化不僅僅來自於這樣的頭部企業。

截止到今年 4 月，中國汽車產業共有 8,714 家自動駕駛相關企業，廣東省以 2610 家企業數量高居第一，江蘇、山東分列二三位。僅今年一季度就新註冊 285 家，同比增長 17.8%。新角色的登場讓中國汽車產業在自動駕駛領域飛速發展，從而帶動新品牌，新車型的超前。

碳中和、碳達峯是主旋律，背後是對新能源產業的大力推進以及對中國汽車產業的重塑。然而面對着理想 1 款車型 7 輛車的展台也好，還是恆馳 9 輛車一個展台也好，這個行業依舊存在着那些遊戲者，那些想要走捷徑的品牌。

“我最看好比亞迪，因為全體系自研的能力很強啊。” 當偶遇到一個握有幾十億私募資金的行業調研員並且提出疑問時，研發能力是她最看重的一點。所以當整個汽車行業都在向新能源偏向時唯有注重研發才是永恆不變的真理。

所以再來看上海車展的第一天，因為特斯拉展台女車主維權事件被全國各大媒體爭相報道，上海車展有些不甘心，也有些無聊。對於上海車展來説重要的是全球汽車產業開始在中國市場的帶動下向純電動市場的傾斜，更關鍵的是中國汽車產業在這條道路上已經走在了領先的位置。