This Legacy Japanese Automaker Is on the Brink of Survival

2026 年 5 月，本田汽車交出一份震動全球汽車產業的財報：2025 財年錄得淨虧損 4239 億日元，摺合人民幣 182 億元，這是品牌自 1957 年上市 69 年來，第一次出現全年虧損。

僅僅一年前，本田尚能實現超 8000 億日元淨利潤，冰火兩重天的業績落差，撕開了這家日系巨頭的生存困境。

本田的潰敗並非孤例。2025 年，日產錄得 5331 億日元鉅額虧損，連續兩年深陷赤字泥潭；豐田、鈴木、馬自達、斯巴魯、三菱在內的日本七大車企，同步下調 2026 財年利潤預期，七家企業合計淨利潤預估 3.9 萬億日元，較 2023 財年行業峯值 7.54 萬億日元近乎腰斬，降幅達 48%。

燃油時代依靠精益製造、混動技術稱霸全球的日系車企，為何在電動化時代集體失速？“我們已經到了生存危亡的邊緣。” 財報發佈會現場，本田社長三部敏宏感慨。

而本田 69 年盈利記錄破碎的背後，是整個日本汽車工業的系統性問題。

電動化激進試錯的昂貴代價

細看本田 2025 財年完整財務報表可以發現，過去一年，本田營收尚可，尚且維持 21.8 萬億日元的體量，同比微增 0.5%，銷售規模並未出現斷崖式下跌。

真正壓垮利潤的，是一筆超出市場預期的電動化資產減值計提。

時間回到 2021 年，三部敏宏剛剛就任本田社長，彼時他對外拋出宏大電動化藍圖：投入 10 萬億日元佈局純電與電池產業鏈，定下了 2040 年全球停售燃油車的終極目標。

此外，三部敏宏還同步推進北美 0 系列純電車型、謳歌純電跑車、索尼聯合電動品牌 Afeela 三大產品線，試圖在北美、中國兩大核心市場完成純電轉型超車。

為落地規劃，本田在加拿大投建專屬電動車供應鏈，在中國廣州、武漢落地兩大新能源專屬工廠，依託 e:N 純電平台批量投放電動車型。

短短三年，電動化成為本田內部最高優先級戰略，全公司資源向三電研發傾斜。

但市場現實接連潑下冷水。北美市場政策突變，美國終止電動車購車補貼，進口整車關税提升至 15%，純電車型消費需求快速萎縮；中國市場競爭全面白熱化，比亞迪、理想、小鵬等自主品牌依靠完整產業鏈、智能座艙與高階智駕形成碾壓優勢。

在這一背景下，本田 e:N 系列電動車全年銷量不足 2 萬台，產品續航、車機系統、自動駕駛能力全面落後於同級國產車型，定價卻居高不下，終端持續降價仍無法拉動銷量。

2026 年 4 月，三部敏宏親赴上海考察中國新能源產業鏈，走訪整車工廠、電池配套企業後，他對隨行人員坦言：“面對這樣的實力，我們毫無勝算。”

隨後，本田迅速推出激進的止損方案：全面叫停北美 0 系 SUV、轎車、謳歌純電車型開發，擱置索尼電動項目，放棄 2040 年全面停售燃油車的目標，重新將混合動力車型定為短期增長核心。

這場戰略急剎車，帶來 2.5 萬億日元鉅額資產減值，直接將本田推入上市以來首次全年虧損。除去電動化試錯的核心拖累，兩大核心市場銷量下滑、原材料成本上漲、美國關税衝擊多重利空疊加，進一步放大虧損規模。

在中國市場，本田 2025 年全年銷量 64.53 萬輛，較 2020 年 162.7 萬輛的歷史峯值縮水超六成，連續五年銷量下滑。在北美市場，關税政策造成 3460 億日元營業利潤損失。

財報發佈會上，三部敏宏承認此前對全球電動化市場節奏、競爭對手實力出現嚴重誤判，“我們低估了中國新能源產業的完整生態，也高估了北美純電市場的長期需求，盲目擴張電動產品線，最終付出沉重財務代價。”

好的方面是，儘管錄得鉅虧，本田的現金流並未面臨斷裂風險。截至財年末，其經營活動產生的現金流量淨額仍高達 1.13 萬億日元，現金及現金等價物儲備增至 5.12 萬億日元。

七大車企集體下調預期

本田的盈利崩塌，是日本汽車行業系統性危機的顯性結果。豐田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯、三菱七大日系車企同步下調 2026 財年利潤預期。

具體來看，北美市場是日系車企數十年來的核心利潤池，豐田、本田、斯巴魯、馬自達四家企業，北美營收佔全球總營收比重均超過 30%，燃油 SUV、中型轎車長期貢獻企業過半單車利潤。

2025 年，美國出台進口整車關税新政，對日進口汽車基礎關税從 2.5% 上調至 15%，雖然經過多輪談判豁免部分車型，但絕大多數日系進口車型仍需要承擔額外關税成本。

豐田財報數據顯示，2025 財年美國關税政策直接造成 1.38 萬億日元營業利潤損失；同期，本田損失 3460 億日元。

此外，全球地緣衝突帶來連鎖供應鏈危機，霍爾木茲海峽航運受阻，國際原油價格持續走高，鋼材、鋁材、鋰鈷鎳電池原材料、橡膠塑料等汽車核心零部件原料價格全線上漲。

豐田內部測算數據顯示，2026 財年原材料漲價將直接吞噬 4000 億日元營業利潤；橡膠價格漲幅 78%、汽車塑料部件成本上漲 45%，整車製造成本被動抬升，而終端市場價格戰持續，車企無法同步上調終端售價，毛利空間被雙向擠壓。

作為全球第一大汽車消費市場，日系車在中國的份額持續下滑，也成為重要原因。

2020 年，日系品牌在華市場份額峯值達 23.1%，2025 年，這一數據跌破 10% 生死線。

一方面，在燃油車賽道，隨着自主品牌持續升級車型，油耗、空間、配置全面超越同級日系轎車、SUV，日系車不得不大幅降價促銷保住銷量。

根據市場走訪，本田歷史悠久的車型 CR-V，售價從 21 萬元跌至不足 9 萬。轎車方面，B 級車本田雅閣裸車價跌至 12 萬元區間。

新能源賽道差距更為懸殊，本田、豐田、日產純電車型月銷普遍不足千台，與比亞迪月銷 30 萬輛的規模形成天壤之別。

中國市場的潰敗，直接衝擊日系車企全球銷量與利潤。本田 2025 財年全球銷量減少 32.9 萬輛，其中中國市場減量 19.9 萬輛，超過全球總減量一半；日產在華市場份額從 7% 跌至 3.8%。

燃油時代優勢成為電動化轉型沉重包袱

日本車企曾經依靠混動技術、發動機製造、精益生產體系稱霸全球汽車市場，但這套支撐燃油時代輝煌的底層邏輯，在電動化、智能化賽道開始失效，長期形成的技術路徑依賴成為阻礙轉型的枷鎖。

日本車企的能源路線選擇，根植於本國資源稟賦。基於能源安全考量，豐田、本田過去二十年將研發資源向混動、氫能傾斜。豐田深耕 THS 混動系統，投入萬億日元佈局氫燃料電池 Mirai 車型。

然而，行業發展現實卻脱離日系車企預判。中國等市場全面擁抱純電車型，動力電池技術飛速迭代。“反觀日系車企，純電產品迭代緩慢，油改電平台先天存在空間、續航缺陷，專屬純電平台落地滯後行業五年以上。” 一位合資車企人士分析道。

日產作為最早佈局純電的日系車企，2010 年就推出聆風純電車型，一度領跑全球純電市場，但此後十年產品迭代停滯，新款艾睿雅上市即落後國產同級車型兩代。

上述合資車企人士還提到，日本汽車產業形成了綁定數十年的封閉產業鏈生態，整車廠與零部件企業交叉持股，形成穩固的利益共同體。

他表示，燃油車時代，發動機、變速箱、底盤零部件是整車核心價值來源，相關零部件企業貢獻行業大量營收與利潤；電動化時代，電機、電池、電控取代發動機、變速箱成為核心部件，傳統零部件企業業務規模、利潤大幅縮水，產業內部天然存在牴觸電動化轉型的力量。

“龐大的既得利益結構，讓日系車企內部轉型決策效率極低。一款全新純電車型立項、研發、落地週期普遍長達 4-5 年，而中國自主品牌全新車型開發週期僅 18-24 個月。” 上述合資車企人士説。

電動化之外，智能化、軟件能力成為如今汽車核心競爭力，智能座艙、高階自動駕駛、整車 OTA 持續迭代能力，成為消費者購車核心考量因素。這也是日系車企的核心短板。

如今，國內新能源車企研發費用佔營收比重普遍超過 8%，而豐田、本田、日產研發投入佔營收比例不足 4%，且研發資源大部分傾斜於發動機、混動系統等傳統硬件。

面對集體虧損、市場份額持續下滑的生存危機，七大日系車企已經紛紛推出自救方案。

本田在鉅虧之後，迅速調整電動化戰略，暫緩全球純電擴張計劃，將混動車型作為未來三年核心增長主力，重新優化中國市場產品矩陣，計劃依託本土合作伙伴的電動平台推出新款電動車，收縮北美純電業務，降低短期電動化研發投入，優先修復企業現金流與盈利水平。

在成本控制方面，本田社長三部敏宏和執行副總裁貝原典也宣佈將自願返還 30% 的月度薪酬，為期三個月，其他部分高管也將減薪 20%。

日產推出 “Re:Nissan” 重組計劃，計劃兩年內裁員 2 萬人、出售總部大樓、縮減全球車型陣容、關停冗餘工廠，通過大規模削減成本止住虧損。

針對中國市場，本田計劃通過利用中國本地採購的標準零部件和本地下一代技術，以及引進基於當地合作伙伴提供的平台打造的新能源汽車，來增強其產品和成本競爭力。

在今年北京車展上，東風日產帶來了 NX8 混動版本，搭載由東風汽車和欣旺達聯合開發的全新一代混動系統。此外，廣汽豐田上市鉑智 7，主攻中端新能源市場。

從寧德時代的動力電池，到華為的智能駕駛解決方案，再到 Momenta 的算法模型……中國已經構建起全球最完整、最具競爭力的智能電動車供應鏈體系。

而與中國新能源成熟供應鏈的深度擁抱，或將是日系車企在華的電動化轉型出路。

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