Zhu Jiangming Aims to Dethrone Luxury Cars

作者 | 柴旭晨

編輯 | 周智宇

零跑把今年第二場重要發佈會，放回了自己的主場。

4 月 16 日晚，零跑用掀桌子的價格，帶着首款旗艦 D19 殺入到了全尺寸 SUV 的大戰中。一台車長超過 5 米 2、提供六座七座佈局、純電增程雙動力、堆滿高階配置的大型 SUV，被零跑直接塞進了 20 多萬元價格帶。

過去一年，中國大型 SUV 市場已經足夠熱鬧。理想 L9、問界 M9，以及一批 “9 系” 新車，把家庭旗艦 SUV 做成了新能源時代最清晰的高利潤賽道之一。

零跑也迫切需要尋找一個新的利潤增長引擎。2025 年零跑全年完成了近 60 萬台的新車交付量，淨利潤錄得 5.4 億元並實現了年度扭虧為盈。然而，分攤到單台車上，零跑目前的單車淨利潤僅僅維持在 900 元左右。

在造車這個消耗資金的重資產行業裏，微薄的單車利潤缺乏應對市場波動的抗風險能力。維持低價走量策略確實能夠穩固銷量基本盤，卻無法支撐企業面向未來的高階技術投入。
這也使得，車企需要努力 “向上”。承擔起零跑這一重任的正是 D19。

對零跑而言，D19 是其目前售價最高的車型，但它的打法依舊不變，還是 “高端平替路線”。

眼下，消費者逐漸接受了一套新規則：空間更大、配置更高、智能更強的車，理應賣到 40 萬元上下。零跑 D19 的出現，打破了這個固有印象。

D19 試圖用一整套越級硬件，直接去挑戰原有價格秩序。董事長朱江明在溝通中向華爾街見聞直言：“零跑不光是可以造每個月賣幾萬台的主流車，也可以造真正地可以和百萬級豪華車拼的頂配的豪華車。”

從參數看，D19 並沒有走傳統意義上的入門路線。雙高通芯片、高壓平台、大電池、空氣懸架、激光雷達、三電機性能版，這些原本更常見於 30 萬元以上車型的裝備，被整體拉低到了 20 多萬元區間。

這也是為什麼價格公佈後，市場的第一反應不是 “便宜”，而是 “為什麼它能賣這麼便宜”。

答案大概率藏在零跑被低估的能力裏：成本控制。

零跑高級副總裁曹力指出：“我們肯定是不能虧錢造車，所以是應該有一個合理的毛利率，這是我們會守住的。” 他提到，零跑通過工廠自動化、智能化生產，以及軟硬件自研，減少人工成本並提升質量；再通過標準化、通用化設計壓縮整體成本。

換句話説，D19 的低價背後是零跑製造體系的結果。這也是零跑為什麼敢打這場仗。

過去兩年，零跑憑藉 B 系列、C 系列等主流車型快速做大規模，在新勢力中率先建立起穩定銷量基礎。但規模帶來的另一面，是品牌長期停留在大眾市場認知裏：會做性價比車，但未必能做高端車。

零跑必須突破這個邊界。

朱江明把邏輯説得很現實：“我們要活下來，一個是不能虧損。第二個是要有規模，沒有規模就一定沒有未來。” 他同時強調，“近期零跑如何把規模做上去，比盈利的目標更重要，因為這是一個生存的問題。”

這套邏輯放在今天的汽車行業尤其殘酷。單純靠 10 萬到 15 萬元車型走量，能夠換來銷量，卻未必能持續支撐高階研發投入。智駕模型、電子架構升級、補能體系建設，都是長期燒錢項目。零跑需要更高價格帶的產品，去打開利潤空間，也需要旗艦車型去抬升品牌天花板。

曹力向華爾街見聞提到，“目前零跑把行業裏各項頂尖的這些技術都可以集成在這一台車子上。” 同時，D 平台承擔的是零跑體系裏的最高定位，“它的定位和配置會拉到最高。”

曹力向華爾街見聞表示，零跑不光是可以造每一個月賣幾萬台的主流車，也可以造真正地可以和百萬級的豪華車拼的頂配的豪華車，“我也希望我們的豪華車一個月可以賣幾萬台”。

不過零跑也清楚，高端市場不是靠配置表就能攻下來的。

徐軍透露，D19 當前訂單用户中，本科以上佔比超過 70%，主要是多胎家庭或三口之家，年齡集中在 30 至 40 歲之間，換購比例達到 90%，一線城市用户很多。這羣消費者並不是第一次買車，他們對產品、服務、品牌都有更高要求。

所以零跑開始同步升級服務體系。

徐軍説，不是所有門店都可以銷售 D 系列，“一千多家的門店目前合格的有 600 多家。” 此外，D19 用户可享受一年兩次免費用車、送車上門、24 小時修不好提供代步車等權益。

如果 D19 能夠站穩，對行業的影響會非常直接。它會讓 30 萬元以上大型 SUV 市場的價格錨點開始鬆動。消費者會重新計算，同樣尺寸、同樣配置、相近體驗，到底值不值多花十幾萬元。

未來如果零跑這種 “低成本做高配” 的模式被驗證，車企之間的比拼還將深入到供應鏈深度、自研能力和組織效率。

朱江明對行業判斷也很坦率：“淘汰賽還沒有結束，我們認為未來的二三年都是常態，但是三年以後是不是每一天都有這麼多的新車呢，我認為是沒有了。”

這句話的潛台詞是，熱鬧終會過去，留下來的只能是體系型玩家。

D19 最終月銷多少，現在還難下結論。但它已經釋放出一個明確信號：零跑不滿足於做大眾市場的補位者，而是開始主動進入有利潤、競爭最激烈的核心戰場。

21.98 萬元的價格，是一張入場券。真正的勝負，則取決於零跑能否證明一件事——高端市場未必只屬於高價玩家。

以下是與零跑董事長朱江明、COO 徐軍、高級副總裁曹力對話實錄：

問：D19 的訂單用户畫像？

徐軍：高知人羣，本科 70% 以上，多胎家庭或者是三口之家，主要選的車型也是增程佔了 60%，年齡 30-40 歲之間，大家對於整個的技術的追求非常的認同，一線城市很多，還有換購的基本上達到了 90%。

問：D19 之後希望別人怎麼看待零跑？

曹力：零跑就是踏踏實實的把產品做好，不管是 A 系列的 10 萬以下的，還是 D 系列的，接近 30 萬的這麼一個豪華車的車型，都是以成本定價，以同樣的價格可以買到更好的品質，更高的配置。

零跑不光是可以造每一個月賣幾萬台的主流車，也可以造真正地可以和百萬級的豪華車拼的頂配的豪華車，我也希望我們的豪華車一個月可以賣幾萬台。

問：八系九系的大三排 SUV 越來越多，有高管説要忘記 MPV，對於這些觀點怎麼看？

朱江明：一直説 MPV 的量會增加很快，我們現在看到有一定的增量，但是也沒有這麼快，所以從各個車型的需求來看，未來這幾種車型還都是會有的，這是從大的品類來看的。

從大 SUV 來看的話，將來的車會往個方向走，一個就是像 A 系列這種小的車型，家庭的第二第三輛車，你去看發達國家，這種小車肯定是更多的。還有一類家庭要有一類大家共同出行的大車，所以會往兩頭分化，而中間的傳統的 A 級車和 B 級車，原來是因為經濟不夠好，所以找價位低一點的車代步，滿足最基本的家庭出行的需求。

以前買一輛車要很多年的積蓄，現在隨着薪酬的提升，越來越容易買到車。所以未來的車的方向是往這兩端發展，哪怕是完全的自動駕駛，也是一樣的，這種共享的就會往小的走，如果是家庭版的隨着自動駕駛越來越普及，也會往大的方向走。

問：零跑 D19 的的定價是否會使得毛利率受到擠壓？

曹力：我們肯定是不能虧錢造車，所以是應該有一個合理的毛利率，這是我們會守住的。我們把工廠裏所有的自動化，智能化的生產的過程，不光是零部件自研，生產線上的智能化的，自動化的產線，軟件和硬件都是我們自研的，把這一方面的成本能夠節省下來，因為省了很多的人工，又可以把質量控制的很好，這是可以體現的一方面。

另外一方面，我們通過自研智造的成本控制好，把質量提升，還有規模化標準化的設計，可以把標準化，通用化做的好，這些都是成本上的體驗，綜合的體現在成本上就是可以做到東西好，可以根據產品的定價它確實不太貴。

問：行業增量不增利，要做電芯的歸一化，這一方面零跑一直在做前端的自研，對於行業的標準化是怎麼看的？

朱江明：我和李斌是不同期的同學，他説你們的標準化做的真好，特別是要推電芯的標準化，零跑去年賣了將近 60 萬的車，今年我們的目標是 100 萬，我們只有三種電芯。

任何的行業都是競爭出來的，中國的品牌在全球七八千萬輛乘用車裏的比例還不高，我們不能説我們現在就勝利了，我們還要追求利潤，還要更努力的把中國品牌汽車的競爭力做出來，才可以把汽車做成像空調一樣，像冰箱，電視機，手機一樣的，在全球去做到 50%-60% 的份額。

任何一箇中國的產品做到 50，60% 的份額才過了這個門檻，中國有 30% 的需求，你有這麼大的體量，有成本的優勢，可以賣給一些鄰國，要有規模的優勢。

問：D19 的 90% 以上都是換購用户，而且都是高知人羣，所以對車的體驗和服務有更高的要求，D19 這個車在整體的服務上區別 ABC 有什麼不同的服務的方式？

徐軍：其實零跑每上市一款車，不僅是技術的升級，也是服務水平的升級，上市每一款車，我們都會利用這麼一個基礎提升對零跑整個服務的要求，因為在零跑的服務裏，我們是推崇賣一台車交一輩子的朋友，所以對服務的追求是無止境的。

不是所有的店都可以賣 D，必須得到我們的認證，一千多家的門店目前合格的有 600 多家。第二個在所有的售前售後，我們希望打造温度的服務，MOT 就是給大家提供温度的感覺，D19 的用户，可以享受一年二次免費用車，送車上門，以及 24 小時修不好的代步車的提供，這些服務在別的車企可能覺得很一般，但是大家要知道我們是 20-30 萬之間的一個車型，我們提供這樣的服務，加上這個定義，代表了零跑我們對服務和對用户的態度。

問：D 平台上和 BC 的零件複用率高嗎？

曹力：先説結論，D 平台和 BC 的複用率不高，D 平台的成本肯定是比 BC 高出不少的，從售價也可以看出來。從長遠來看，怎麼把 D 系列打造的同級別裏更有競爭力，D 系列和其他的幾個平台的共用率不高，但是我們的整個的架構的設計是相通的，比如是電子電氣的架構，我們的 CTC 的電池的平台都是做到標準化的。的工廠裏也是多平台可以柔性切換的工廠，所以大的架構來説，我們做到了標準化。

從長期來説，我們的架構上的通過化，就意味着我們在研發上的投入效率更高，新開一個平台，要完全的投入更多的研發的資源進去。電氣架構軟硬件系統平台是非常耗資源的，所以我們做好平台化以後，研發的效率會更高。零部件的複用經過了 D 平台本身的量上來了以後，它的成本的優勢會進一步的體現出來。加上整個的投入控制上還是有一定的優勢的。

問：A10 的銷量非常的好，如何能保證交付？

徐軍：上市即交付，這件事實我們做到了，但是隻是做到了一個及格，因為市場的熱銷已經超出了我們的預料，我們以最快的速度完成了 3 萬台的訂單，但是工廠的生產一定是有一個爬坡的過程。這時候又體現了我們的另外一個優勢全域自研，我們有能力快速的調整自己生產的節拍，同樣的情況下，零跑一定可以以最快的速度解決問題。

曹力：我當時説 A10 的銷量不在於説它可以賣多少，而是取決於我們工廠的產能，現在果然遇到了瓶頸，我需要想辦法提升產能。

問：現在中國市場上在售的車型是以千為單位算的，零跑是怎麼取得足夠大的盈利的空間？

朱江明：確實現在的車型是太多了，今天晚上是就有 6 款新車發佈，淘汰賽還沒有結束，我們認為未來的二三年都是常態，但是三年以後是不是每一天都有這麼多的新車呢，我認為是沒有了。因為每開發一款車，我們是最最節省的了，人工全算上也要 10 個億，全新的車型 10 個億是很省的了。

如果是賣了幾千台，一個是研發的投入很大，第二個是工廠，你設的時候是滿懷希望，至少是每一個月一萬台的規劃，結果只有五千台，那這個成本也是奇高無比，汽車這個東西真的是很難做。我相信二三年以後再來看，會不會一天 6 款車的，這個是一定不會有的。這是通過競爭迴歸的過程。

總歸一下零跑為什麼每一款都還賣的很好？關鍵就是吃一塹長一智，規劃失誤給了我們很大的教訓，所以我們會非常的謹慎，充分的研究產品整個的 roadmap，一定要把這個東西規劃好，設計好。所以我們從三年以前開始，我們從 C11，C10，C16 一款比一款好。

回顧整個 2025 年的 B 系列，我們的三款車基本做到了月銷一萬台的水平，熱銷的時候不止一萬台，A10 總算是搞了一個爆款，月銷一萬台，要做出爆款是挺難的。

曹力：到目前為止退定的是零，還沒有人退定的。