The China-Europe electric vehicle tariff agreement reaches a "price commitment" framework. How will sales be in 2026?

歐盟發佈《關於提交價格承諾申請的指導文件》，確認在對中國電動汽車徵收反補貼税的背景下，允許以 “最低進口價格（MIP）機制” 替代高額關税，中歐圍繞電動汽車關税的長期摩擦，通過談判實現了 “軟着陸” 階段。

從結果看，歐盟並未撤銷既有反補貼税，但給中國車企提供了一條現實可行的替代路徑：通過價格承諾、投資承諾等方式，換取更可控的市場準入條件，這對於中國企業的利潤率和在歐洲的價格都是一個很好的機制。

Part 1 從 45% 高關税到 “最低進口價”：歐盟的政策邏輯

根據歐盟披露的信息，中國出口至歐盟的純電動車，仍處於反補貼税生效期內，但企業可以通過提交 “價格承諾（Undertaking, UT）”，以最低進口價格（MIP）機制替代或降低既有税負。

這種差異化税率，歐盟 “調查合作度” 機制的體現，也有談判槓桿意味。

高税率的副作用同樣明顯：

◎ 抬高終端售價，削弱歐洲消費者福利；

◎ 推高通脹壓力；

◎ 加速中歐貿易摩擦的制度性對抗。

歐盟在 2024 年 10 月結束對中國電動汽車的反補貼調查後，對不同車企設定了差異化税率：

◎ 比亞迪：17.0%

◎ 吉利：18.8%

◎ 上汽：35.3%

◎ 特斯拉上海工廠：7.8%

◎ 小鵬、蔚來等合作企業：20.7%

◎ 不合作企業：最高 35.3%

再疊加歐盟統一徵收的 10% 進口關税，中國電動車在歐盟市場的綜合税負最高可達 45.3%。

在美國 “對等關税” 政策強化全球貿易保護的大背景下，歐盟選擇與中國談判最低進口價格機制，試圖在 “產業保護” 和 “規則合法性” 之間尋找平衡點。

MIP 機制的核心是：不是按比例徵税，而是要求中國車企承諾一個不低於某個水平的出口價格，以消除補貼帶來的價格扭曲，比單純加税更 “可控” 。

根據歐盟文件，MIP 的確定方式主要有兩種：

◎ 基於調查期到岸價（CIF）+ 反補貼税額，把原本要交的税，轉化為 “價格底線”。

◎ 對標歐盟境內同類型非補貼純電動車售價，包括銷售費用、管理費用和 “合理利潤率”。

由於車型、配置差異巨大，歐盟要求每一款車型、每一種配置都要設定獨立的最低價格，大幅提高了合規復雜度，也意味着企業不能通過簡單的 “統一報價” 來應付。

歐盟更關心三件事：

◎ 價格是否真的消除了補貼帶來的扭曲；

◎ 是否具備可執行性；

◎ 是否存在 “交叉補貼” 規避風險，承諾必須 “具體、有限、可監控”。

投資歐洲，成為談判籌碼，對歐盟製造業的投資承諾，將成為評估價格承諾的重要加分項。

中國企業可以通過承諾：年度出貨量、在歐盟的建廠計劃和投資規模和時間表。

這些承諾必須有明確的性質、範圍、時間表、資金規模和可核實里程碑，否則一旦違約，可能追溯徵税。

歐盟更希望藉此推動中國車企本地化製造，重塑歐洲新能源汽車產業鏈，從產業政策角度看，這是一種 “關税 + 產業引導” 的組合工具。

Part 2 中國的策略：規則內博弈

中國商務部在同日發佈通報，強調此次磋商成果體現了非歧視原則、WTO 規則框架和客觀、公正的評估機制。

對中國車企而言，現實選擇已經非常清晰，接受價格承諾 + 可能的歐洲投資義務，換取更穩定的市場準入。

對具備規模和資金實力的頭部車企來説，融入歐洲的規則是個很好的處理模式，歐洲是高利潤市場，也是全球品牌的重要戰略高地。

根據歐洲汽車製造商協會（ACEA），2025 年上半年，中國製造的汽車在歐盟的銷量佔比將達到 6%，下半年基本也是維持在 6-7% ，高於 2024 年同期的 5%，歐盟本土製造商將佔歐盟汽車總銷量的 74%。

德國仍佔歐盟汽車銷量的約 20%，其次是西班牙、捷克和法國。據諮詢公司艾睿鉑去年預測，到 2030 年，中國汽車製造商在歐洲的市場份額可能會翻一番，達到約 10%。

在電動汽車來看，中國汽車車企在 11 月份仍佔據了歐洲電動汽車市場創紀錄的 12.8% 的份額，延續了今年以來的增長勢頭。

歐盟關税仍在執行，雙方已經從 “單邊制裁” 轉向 “規則內談判”。 對中國來説，這是在 WTO 框架內爭取制度性空間，這是個很好的結果。

小結

中歐電動車博弈，進入 “理性階段”， 從情緒化、政治化的關税工具，轉向更精細、更制度化的談判機制。

真正的競爭是產業鏈佈局能力、合規能力、海外投資能力的綜合較量。對中國車企而言，這是個很好的結果。

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