The car market is quiet at the end of the year

年末將至，車市的表現可謂 “波詭雲譎”。

12 月 16 日，中國汽車流通協會公佈了 2025 年 12 月第一週的銷量。數據顯示，12 月 1 日至 7 日，全國乘用車市場零售 29.7 萬輛，同比去年 12 月同期下降 32%，較上月同期下降 8%。

其中，新能源市場零售 18.5 萬輛，同比去年 12 月同期下降 17%，較上月同期下降 10%。

這樣的同比下降幅度，在 2023 年之後還是第一次。

一位車企人士表示，近期國內車市的變動受兩項政策因素交織影響：一個是購置税減免政策退坡帶來的剛性支出增加，另一邊則是 ‘以舊換新’ 等國補政策獲得延續定調，但細則尚存不確定性。

此前，工業和信息化部、財政部、税務總局已聯合發佈公告，明確 2026 年 1 月 1 日至 2027 年 12 月 31 日期間，新能源汽車車輛購置税將減半徵收。

在這一背景下，未來車市何去何從？

政策交替 “空窗期”

市場觀望情緒的核心，在於政策交替的 “空窗期”。

目前汽車購置税税額為 10%，新能源車購置税調整為減半徵收，意味着實際税率為 5%，同時免税上限也從 3 萬元降至 1.5 萬元。

“新能源汽車購置税即將調整。從這個角度來説，趁着最後的窗口期，大家應該 ‘搶’ 才對。” 一位業內人士如是説。

在走訪中，北京、上海的多家汽車品牌銷售人員也表示，按照他們的預期，12 月份應該有一波爆發的行情，但目前市場行情依然平靜，並沒有像外界所説為了購置税要搶在年前完成購車大事。

而隨着年底即將到來，車企銷售門店越來越主動地提醒着消費者這一趨勢。在北京朝陽、海淀等地，新能源汽車品牌門店甚至把購置税差額的計算方式貼在顯眼位置，或是在直播中反覆提及。門店希望以此刺激消費者提前購車。

不過，中國汽車流通協會的數據顯示，58.2% 的經銷商認為 11 月市場未達預期，核心原因是消費者觀望情緒濃厚，但 “趕政策派” 的存在仍支撐着終端需求。

也有消費者認為，車企在 2026 年會繼續 “兜底”，即便購置税上漲，車企大概率會通過其他優惠進行對沖。

另一方面，目前全國多地的國家以舊換新購車補貼正密集按下 “暫停鍵”。

過去兩年間，為了促進消費，我國持續發行超長期特別國債資金用於設備更新和消費品以舊換新。2024 年，全國消費品以舊換新領域投入 1500 億元。2025 年政策加碼，“國補” 額度較 2024 年增長一倍至 3000 億元。其中汽車補貼佔據大頭。

商務部數據顯示，今年 1 至 11 月，消費品以舊換新帶動相關商品銷售額超 2.5 萬億元，惠及超 3.6 億人次。其中，汽車以舊換新超 1120 萬輛，為車市帶來不錯的消費活力和終端銷量。

11 月 12 日，北京市商務局發佈《關於暫停 2025 年北京市汽車報廢更新補貼政策的公告》稱，根據 “總額控制、先報先得、用完即止” 原則，自 11 月 11 日 0 時起，北京市暫停實施汽車報廢更新補貼政策。

未來還是否會有購車補貼？近期高層會議明確表示，將優化實施包括消費品以舊換新在內的 “兩新” 政策。這為現行 “國補” 在 2025 年底後的延續提供了依據。

一邊是消費者持續觀望，一邊是車企內卷。

“新能源汽車技術迭代太快了，但汽車又是更換週期長的大件商品。消費者會擔心剛買的車很快就會過時，這也讓消費者更加謹慎。” 上述業內人士分析稱。

中國汽車流通協會數據顯示，2025 年 11 月，中國汽車經銷商庫存預警指數為 55.6%，達到了年內高點。當前全國經銷商庫存總量已經超過 330 萬輛，有超過三成的經銷商存在被動壓庫的問題。

“購置税兜底”，“翹尾” 變成 “平尾”

在政策節奏變化與競爭加劇的雙重影響下，與往年不同，此前市場期待的年末 “翹尾效應” 並未如期出現。

在汽車行業，“翹尾效應” 通常指每年四季度，尤其是在 11 月、12 月，汽車銷量會受到車企、經銷商的銷售政策短期刺激而衝高。

以 2024 年 11 月為例，全國乘用車市場零售量同比增長 16.5%，環比增長 7.1%；2024 年 12 月，全國乘用車市場零售量同比增長 12%，環比增長 8.7%。

不過，今年 11 月，國內汽車市場出現了少見的同比下滑。根據乘聯會 12 月 8 日發佈的數據，11 月全國乘用車零售為 222.5 萬輛，同比下降 8.1%，環比下降 1.1%。

“11 月乘用車市場銷量環比出現下降，是比較少見的。” 乘聯會秘書長崔東樹認為，今年上半年，我國乘用車市場銷量實現了 13% 的較快增長，下半年車市增長需要回到合理、穩定的狀態。

崔東樹強調，這一下滑在一方面是因為去年下半年的銷量基數過高，另一方面是多地以舊換新補貼暫停或改為搖號影響消費者購買。

覆盤來看，今年國內乘用車市場零售累計增速從 1-2 月的增長 1.2%，到 3-6 月增長 15%，再到 7-9 月增速徘徊在 6% 左右。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅分析，翹尾效應未如預期明顯的另一個原因，是車企保價承諾帶來的反作用。

面對市場的局面，各家車企紛紛 “自掏腰包” 推出優惠政策，最主要的表現是眾多車企宣佈將對新能源汽車購置税進行 “兜底”，若消費者在 2025 年 12 月 31 日前訂車但沒有交付，將由廠家補足在交車時被多收取的購置税。

據不完全統計，目前蔚來、極氪、小米、問界等超 20 家車企已推出 “購置税兜底” 政策，最高兜底額度達 1.5 萬元。購置税差額部分，將通過減免尾款或發放現金補貼等方式彌補客户額外支出。

“這看似打消了消費者的顧慮，實質上改變了他們的購車節奏。” 一位車企人士認為，這導致消費者傾向於觀望，反而抑制了四季度的即時購車需求。

此前，蔚來董事長李斌就曾公開預警，置換補貼退出帶來的影響 “比預期更嚴重”。

於是，預期的 “翹尾” 變成了 “平尾”。

這一政策變動還將影響到 2026 年的車市。易海創騰出海品牌高級專家李傑認為，車企 “購置税兜底” 可能提前透支 2026 年部分購買力。由於政策紅利收窄是確定性事件，消費者對價格的敏感度會顯著提升，預計 2026 年一季度銷量同比數據可能承壓。

乘聯會也指出，僅新能源車 5% 購置税減免政策的退出，就意味着超過千億元規模的購車優惠縮水，這無疑給 2026 年的車市增長帶來挑戰。

瑞銀在 12 月 12 日發出預測：基於 5% 購置税將按計劃徵收，報廢補貼將部分延續的基準場景，2026 年國內乘用車銷售增速可能從 2025 年的 8% 放緩至 2026 年的-2%。

“補貼退坡後，新能源車企得完全靠產品、技術説話”

政策轉向背後，是中國新能源汽車產業正從 “政策驅動” 轉向 “市場驅動”、“技術驅動”。一位汽車行業人士稱，這一調整之下，中國汽車產業將迎來新一輪的 “大浪淘沙”。

吉利汽車行政總裁及執行董事桂生悦在今年三季度財報電話會上表示，隨着國家新能源補貼政策的調整，行業發展將以市場為導向，這標誌着中國汽車市場走向成熟，是健康發展的起點，在此階段，戰略定力和底藴強的企業更具優勢。

根據乘聯會數據，11 月，廠商零售銷量排行榜第一仍為比亞迪，銷量為 30.66 萬輛，環比增長 3.6%，但同比下滑 26.5%；排名第二的吉利汽車銷量 26.83 萬輛，環比增長 1%，同比增長 23.5%。

此外，相比去年 11 月，一汽大眾以 13.75 萬輛銷量，重回第三。

當月零售銷量超過 10 萬輛的廠商還有奇瑞汽車、長安汽車、上汽通用五菱，分別為 11.71 萬輛、10.74 萬輛、10.43 萬輛。

在這一形勢下，車企們紛紛將目光投向出海。

今年以來，國內車企的出口形勢大好。2025 年前 11 個月，國內汽車出口量達 634.3 萬輛，同比增長 18.7%。其中新能源汽車出口 231.5 萬輛，相較去年同期幾乎翻番。

9 月份，以比亞迪、上汽名爵及奇瑞汽車為代表的中國品牌在歐洲乘用車市場的銷售份額提升到了 7.4%，創下歷史新高。

乘聯會指出，由於海外銷售利潤較高，“不出海就出局” 的趨勢明顯，出口強勢增長超預期。

中國汽車工業協會副秘書長陳旭預判，2025 年中國汽車全年銷量有望達到 3400 萬輛，其中出口銷量預計將突破 680 萬輛，整體市場仍具較強增長潛力。

技術和性能之外，成本控制也將是車企的 “生存必修課”。

儘管車企推出了形式多樣的兜底方案，但並非沒有成本。購置税優惠由企業承擔，意味着部分單車利潤被壓縮。

根據乘聯會數據，新能源汽車均價從 2023 年的 18.5 萬元降至 2025 年的 15.6 萬元，利潤承壓。從電池原材料到芯片供應鏈，從生產線到銷售渠道，任何一個環節的成本控制都極為關鍵。

郎學紅認為，當前新能源汽車月滲透率已突破 50%，遠超早期規劃目標，政策退坡恰逢其時。她強調，未來行業將進入依靠內生動力可持續發展的新階段，而提升低線城市及農村市場的滲透率，將成為下一階段的關鍵抓手，有望開闢全新的增長空間。

“如果明年行業整體能達到 5% 的增速，已經是非常樂觀的估計。” 一位業內人士説道，“未來補貼退坡後，新能源車企都得完全靠產品本身的功能、性能和價格來説話。”

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