With a new department in charge, Lei Jun is ready to bet once again

作者 | 周智宇

編輯 | 張曉玲

10 月成都撞車事故以來，一場席捲小米汽車的風暴，讓雷軍不得不重新審視和調整公司的組織體系。

10 月末，小米汽車宣佈了一項組織架構調整。本輪調整設立了一個全新的一級部門——架構部。該部門由小米集團創始人雷軍親自掛帥。有知情人士向華爾街見聞確認了該變動。

在行業內，前瞻技術思考多是二級部門承接，由技術負責人牽頭。小米此舉將架構部門提升至公司戰略的核心，確保了其在公司內部的絕對權威和資源調動能力，使其能獨立於具體的產品開發週期，進行提前 3 至 5 年的技術定調。

新部門負責智能電動汽車下一代技術架構的思考定調。其成員包括部分研發部門負責人與核心骨幹。關鍵的人事變動是，原整車研發負責人崔強進入架構部，其原有職位由原電動力負責人王振鎖接替。

這一調整的背後，也是小米汽車從新車上市初期接到 “潑天富貴”，到如今遭遇市場質疑的寫照。

從 3 月安徽到 10 月成都，兩起廣受關注的嚴重交通事故，讓公眾 “舉着放大鏡” 審視着小米。在創始人 IP 的巨大光環和接連兩款產品爆紅後，小米正通過一場組織重塑，試圖在紅海市場中重新錨定其安全座標。

架構，成為小米此次變革的關鍵一子。

小米汽車取得了現象級的成功，這在很大程度上歸功於市場對創始人雷軍個人品牌的巨大信任。今年前 9 個月，小米汽車交付總量達到 266722 輛，其目標是在 2025 年交付 35 萬輛。

然而，這種高度個人化的品牌捆綁模式，在危機來臨時轉變為沉重的負債。

無論是安徽事故中小米 SU7 碰撞後車門無法打開、電池爆燃，還是成都事故中，小米 SU7 Ultra 在路人嘗試救援過程中，無法打開車門，事故的核心爭議點，都擊中了新能源汽車時代用户最敏感的安全神經。

這兩起事故一定程度上影響到了消費者對小米汽車的感受。在成都事故發生後的第四天，雷軍在一場演講中，將主要篇幅用於抨擊 “網絡水軍”，而不是安撫公眾的安全焦慮，此舉被外界批評為避重就輕和轉移焦點。

在智能手機領域，缺陷是一種不便；而在汽車行業，缺陷則可能威脅生命。汽車製造商與公眾之間存在一種隱性的社會契約，即要求企業在涉及安全問題時必須保持絕對的透明和坦誠。

事故最直接的影響是，小米 YU7 等車型在二手市場遇冷，其定單轉單價格從早期過萬，如今在二手平台低至 2000 元左右。有二手車商表示，和 “十一” 前相比，小米汽車二手轉讓週期明顯加長。

中國汽車流通協會專家委員李顏偉也對華爾街見聞表示，兩起事故算是小米汽車如今在二手車市場境遇的引發點。

如何修復小米汽車當前的口碑，是雷軍亟需解決的問題。

李顏偉指出，小米應該在涉及安全的方面採取技術措施，讓消費者使用小米汽車時更為放心，不回應只會加劇用户的猜疑和輿論的關注。

在小米發展的關鍵節點，雷軍親自掛帥核心業務，已成為一種熟悉的劇本。無論是 2016 年接管陷入低谷的手機部，還是 2019 年親任中國區總裁，每當公司面臨嚴峻挑戰時，他都會選擇站到一線。

此次親自帶隊架構部，同樣是在向內部和外界傳遞最強烈的信號：定義下一代技術架構，是當前小米汽車具有最高優先級的戰略任務。

作為現代車企的地基和 “操作系統”，架構從根本上決定了造車的成本、效率、速度，以及最終產品智能化程度和安全下限。特斯拉能夠在新能源領域碾壓傳統車企，也正是由於其架構上的創新，使得其獲得技術上的領先。

在新能源市場裏初戰告捷，如今又陷入風暴中的小米，也需要尋找突破點。

對小米汽車來説，成立架構部只是重構的開始。

放眼全球，電動汽車的競爭已收斂。特斯拉在軟件和核心芯片領域的深度垂直整合能力，比亞迪在三電系統和整車製造方面的強大硬件掌控力，都構成了其核心壁壘。在汽車這個安全至上的行業，如果沒有堅實的底層技術架構作為支撐，難以走到最後。

小米的新架構部需要基於其全新架構打造的下一代汽車——其使命遠不止於成為一輛好車。它必須成為一個強有力的象徵，向市場和消費者證明小米對安全和工程質量的全新承諾，這將是小米重建信任的最主要、也可能是唯一有效的工具。

這場危機也迫使小米必須重新審視其賴以成功的 “性價比” 哲學。在消費電子領域，功能與配置可以講 “性價比”；而在汽車世界，最重要的 “配置” 是安全，它沒有妥協的餘地。

在百年汽車工業裏，從不缺少憑藉營銷名噪一時的挑戰者，最終能長盛不衰的，唯有那些對製造和安全抱有絕對敬畏的少數人。

如果不能將安全二字真正刻入骨子裏，那麼雷軍的最後一戰，連同那 “全球前五” 的豪言壯語，恐怕都將是 “水中月”，如夢一場。

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