Mercedes-Benz initiates the largest transformation in history

作者 | 周智宇

編輯 | 張曉玲

當全球汽車產業在電動化與智能化浪潮中劇烈震盪，奔馳交出了一份讓市場喜憂參半的財報。

奔馳在 2 月 20 日公佈的財報顯示，包括銷售額、利潤等在內，其多項財務數據出現同比下降。此外，在業績指引上，奔馳對 2025 年的營收、息税前利潤的預期也低於 2024 年。不過奔馳仍展現出強勁的現金管理能力。

這份數據背後，既有傳統豪華車企轉型期的典型困境，也暗藏戰略調整的積極信號。

隨後的財報會上，奔馳董事會主席康松林稱，“作為梅賽德斯 - 奔馳這一傳奇品牌的守衞者，我們將持續激發梅賽德斯 - 奔馳品牌的發展潛力。”

華爾街見聞了解到，接下來奔馳將從產品陣列、科技能力等維度入手，發起奔馳集團歷史上最強大的一輪變革，同時，在企業運營層面也有具體措施，以提升奔馳的競爭力和韌性。

奔馳集團負責財務控制及出行的董事會成員哈拉德·威廉稱，依託這一系列舉措，奔馳已經為校準運營平衡點、並在不久將來恢復到兩位數盈利水平做好了充分準備。

奔馳試圖通過這場 “史上最大變革” 向市場證明：豪華車王座的爭奪戰，從來不是百米衝刺，而是馬拉松。

考驗

奔馳最新的財報，深切地反應了傳統豪車在眼下變局當中面臨的挑戰，以及轉型帶來的陣痛。

過去幾年，奔馳曾靠着產品結構上的調整，將更多資源傾向利潤率更高的高端豪華和核心豪華車型，讓財務數據在轉型之時，穩中有升。

然而全球市場電動化轉型趨緩以及部分主要市場的競爭，讓奔馳這套戰略，經受考驗。

去年全年，奔馳營收 1455.94 億歐元（約合人民幣 1.1 萬億），同比下降 4.5%，在一眾傳統車企當中，這個降幅並不大。

乘用車業務承壓，是奔馳在利潤等數據上表現不佳的主要因素。熟悉奔馳的人士表示，中國市場的激烈競爭，以及近年歐洲經濟形勢不景氣，讓奔馳這樣的汽車巨頭受影響。

從銷量數字上看，奔馳乘用車銷量在 2024 年為 198.34 萬輛，同比減少 60648 輛，下滑約 3%；中國市場是奔馳銷量下滑的主要來源，2024 年全年中國市場銷量為 68.36 萬輛，同比下滑 7.3%。

受到乘用車業務板塊銷量減少、淨價降低等不利因素影響，乘用車業務板去年全年調整後息税前利潤為 87 億歐元，2023 年同期的數據則是 143 億元。

奔馳乘用車板塊調整後銷售利潤率（RoS）也從 2023 年時的 12.6%，下降至 2024 年的 8.1%。

過去一年，包括極氪、蔚來、問界和理想在內的新能源車企，憑藉着智能化、電動化的優勢，與奔馳等豪華品牌的入門級、核心級車型直接競爭，牌桌上玩家的增多，讓中國豪車市場競爭愈發激烈。

包括奔馳等豪華品牌在內，也不得不調整應對策略。過去靠入門車型沖銷量，豪華車型保高利潤的玩法效果遞減。

從奔馳的具體數據可以看到，其銷量下跌主要來自於 “高端豪華” 與 “新生代豪華”，尤其是入門級車型銷量從 2023 年時的 61.9 萬輛將至去年的 53.4 萬輛，在總銷量中佔比從 30.3% 下滑至 27%。

亮點則是，奔馳在百萬級豪車市場依舊錶現突出。去年全年，奔馳 S 級和邁巴赫 S 級合計銷量達到 2.91 萬輛，超過競爭對手寶馬 7 系、奧迪 A8 和保時捷 Panamera 的總和。

此外，奔馳核心級車型的銷量在去年同比增長 6.5%，從 2023 年時 109.6 萬輛增至 116.7 萬輛，這對其整體財務數據也起到支撐作用。

而奔馳輕型商務車業務的表現相對穩定，2024 年調整後息税前利潤為 28 億歐元，較 2023 年同期微降。

銷量、營收和利潤反映的是過去一年奔馳運營層面的壓力，但在財務管理能力上，奔馳一如既往地展現出其財務韌性。

財報顯示，奔馳在 2024 年工業業務自由現金流達到 92 億歐元。在行業變革期，奔馳仍保持充裕自由現金流，為接下來研發投入，以及股東回報提供了堅實基礎。

按照奔馳方面規劃，奔馳將在未來 24 個月裏回購價值不超過 50 億歐元的股份，且在今年也有每股分紅為 4.30 歐元的規劃。這一策略既是對股東利益的妥協，也是為長期轉型爭取時間窗口。

突圍

可以看到，中國市場的變化與奔馳 2024 年業績息息相關。奔馳管理層也在業績會上坦言，去年下半年中國市場的表現，是影響營收和盈利的原因之一。

目前的中國市場是主要消費國，也是最大汽車出口國，更是智能電動汽車技術的最前沿，這讓中國市場的競爭尤為激烈。過去幾年裏，跨國車企也針對中國市場的變化，或加碼，或縮減產線，都在用實際行動做出自己的選擇。

對任何一家希望繼續引領全球汽車市場格局，保持自己領先地位的車企來説，這裏也是戰略要地。進一步紮根中國市場，藉助中國市場的技術優勢，方能為接下來的全球競爭奠定基礎。

奔馳也選擇用一場史無前例的轉型，應對變局。其中，中國將發揮至關重要的作用。

按照奔馳的規劃，接下來它將發起史上最強大的產品攻勢。今年全新純電 CLA 車型，是這次產品攻勢的序曲，此後，則是在 2026 年 S 級轎車將迎來全新改款升級以及一系列梅賽德斯-AMG 新產品。到 2027 年，奔馳都一直會有密集且豐富的全新或煥新車型上市。

奔馳方面人士表示，奔馳集團希望通過陸續推出的電動化車型，在 2027 年實現全球新能源汽車銷量份額超過 30%。

同步地，則是奔馳明確了運營提升計劃，要通過供應鏈協同與生產柔性化，到 2027 年降低 10% 的生產成本，保持在電動化轉型中的效率與靈活。

要實現這一變革目標，核心在於將中國從 “銷量引擎” 升級為 “創新引擎”。

北京、上海兩大研發中心已成為奔馳全球智能化轉型的重要支點。比如今年要推出的 CLA，自研 MB.OS 操作系統將全系標配，並針對中國市場做了應用優化，此外，還會搭載中國團隊主導的 “無圖” L2++ 高階智駕系統。奔馳希望藉此，與中國新勢力爭奪 “科技豪華” 話語權。相關技術也會反哺全球市場。

同時則是成本上的進一步優化。奔馳方面提出，通過在本土供應鏈中實現零部件更深度的本土化來降低 10% 的材料成本，同時也計劃降低可變生產成本和固定成本。同步地，也在評估對經銷商網絡和本土生產的其他潛在調整。

在電動化技術上，奔馳也強調自己的優勢。伴隨着今年 CLA 車型陸續上市，奔馳接下來純電車型都計劃採用線控轉向系統，為更高階智能駕駛系統做技術儲備。

奔馳集團 CTO 馬庫斯·謝弗指出，所有這些車型都配備了完全集成的技術堆棧，利用了人工智能領域的最新發展成果，將配備包括自動駕駛輔助系統和新型線控轉向系統在內的技術。

就在近期，奔馳宣佈其與 Factorial Energy 合作研發的全固態電池已開啓道路測試，能量密度達到 450kwh/kg，搭載該固態電池的純電 EQS 測試車單次充電可行駛 1000 公里以上。

當康林松在斯圖加特總部按下變革按鈕時，這場轉型已不僅是產品迭代，更是組織基因的重構。從慕尼黑到北京，從流水線到軟件代碼，奔馳用持續的投入證明：豪華車的未來，必須在中國戰場打贏智能化攻堅戰。

面對新勢力們的攻勢，一場 “大象對抗獵豹” 的生存遊戲已然打響。其成敗不僅關乎奔馳一家企業的命運，更將定義傳統豪華品牌在智能電動時代的生存範式。而中國市場，正是這場變革的終極考場。