Automotive Supply Chain Under Cost Reduction Pressure

要求供應商年度降價，這是行業慣例還是單方面要求？近期的一則內部郵件，讓中國新能源汽車龍頭企業比亞迪（002594.SZ）站在了風口浪尖。

11 月 27 日，比亞迪要求供應商自 2025 年起降價的郵件引發熱議。比亞迪乘用車事業部在給供應商的郵件中表示，為增強比亞迪乘用車競爭力，需要整個供應鏈共同努力、降低成本，要求供應商自 2025 年 1 月 1 日起降價 10%。

比亞迪回應稱降價是行業慣例，並非強制要求，但中國汽車價格戰已經打了近兩年還看不到終點，降本的壓力無疑從市場傳導到車企，再一層層傳到上游供應鏈。

要求供應商降價、延後支付賬期、用金融產品而非現金結算貨款，種種手段，車企將價格戰的戰火燒到供應商身上。

《財經》根據 16 家上市中國車企財報估算，當前車企的應付賬款及應付票據週轉天數平均是 182 天，接近國際車企賬期的 2 倍。這個天數還在拉長，2024 年前九個月普遍比 2023 年長了一個月。

這透露的信號是，部分上游供應商在投入資本生產、交付貨物後，還得等上六個月才能實際拿到貨款——有時拿到的貨款還不是現金，而是供應鏈金融平台提供的數字化債券憑證。

汽車供應商的整體營收和利潤規模都在擴大，但現金流越繃越緊。《財經》梳理 Wind（萬得）數據發現，中國汽車零部件行業（僅 A 股上市公司及新三板公司）整體 2024 年前三季度營業收入為 7846 億元，同比增長 9%，歸母淨利潤為 497 億元，同比增長約 23%。然而，收入現金比率（銷售商品提供勞務收到的現金/營業收入）從 0.923 降低到 0.909，淨利潤現金比（經營活動產生的現金流量淨額/歸母淨利潤）從 1.39 降低至 1.18。

成本不會憑空消失，只會轉移承受者。在接受《財經》採訪時，不少供應鏈企業負責人都有類似感受，生意越來越難做，陷入了一種不想卷，但很難脱身的窘境。

理想狀態是，車企和供應商全行業都應該有錢可賺。但在價格戰的大山下，肉眼可見，兩者之間的弦正越繃越緊。

平均 182 天，車企賬期還在拉長

《財經》根據財報估算比亞迪應付賬款及應付票據週轉天數，2022 年是 115 天，隨後逐年遞增，2024 年前三季度的平均賬期已拉長至 145 天。

處在輿論風口上的比亞迪並非行業內唯一要求長賬期的車企。《財經》梳理 Wind 數據發現，目前中國車企應付週轉平均天數達到了 182 天，並且在持續增長。

16 家上市中國車企中，有 6 家車企週轉天數在 180 天以上。海馬汽車（000572.SZ）週轉天數最長為 298 天，北汽藍谷（600733.SH）次之，達到 252 天。

兩家傳統車企長安汽車（000625.SZ）和江淮汽車（600418.SH）週轉天數達到了 199 天和 194 天，而新勢力車企中，小鵬汽車（9868.HK）和蔚來（9866.HK）的賬期也處於該區間，分別為 248 天和 193 天。

一半上市車企（8 家）的賬期處於 120 天-180 天區間內。其中，上汽集團（600104.SH）、理想汽車（2015.HK）週轉天數皆逼近 180 天，分別為 177 天和 176 天；長城汽車（601633.SH）、比亞迪和賽力斯（601127.SH）三家車企賬期水平則較接近，分別為 153 天、145 天和 145 天。

吉利汽車（0175.HK）、東風集團股份（0489.HK）和零跑汽車（9863.HK）雖未披露 2024 年三季度財報，但這三家車企在 2023 年週轉天數均超過了 120 天，較 2017 年拉長了 50 天-80 天不等。

賬期在 120 天以下的，只有北京汽車（1958.HK）和廣汽集團（601238.SH）兩家。北汽週轉天數最短，為 83 天。

廣汽則為 109 天，相較於 2023 年的 68 天，其應付賬款及應付票據的週轉天數明顯拉長。也是在 2024 年，廣汽業績出現明顯滑坡，前三季度取得營業收入 755 億元，同比下降 23%，歸母淨利潤 1.2 億元，同比下跌 97%。

《財經》梳理 Wind 數據發現，16 家中國車企中，除了未公佈三季報的三家，11 家車企的付款賬期都在增長，2024 年前九個月普遍比 2023 年拉長了一個月。

賬期拉長最明顯的是海馬汽車和北汽藍谷，分別增加 94 天和 72 天，這兩家企業在行業中營收規模和銷售體量最小，2024 年 1 月-9 月，海馬汽車營業收入 10.84 億元，同比下降 44%，北汽藍谷歸母淨利潤為-44.91 億元，持續下跌。

行業裏的兩個另類是賽力斯和長城汽車，逆勢降低了應付周款天數——長城汽車週轉天數一路從 2022 年的 200 天降低至 2024 年 1 月-9 月的 153 天，賽力斯則從 2023 年的 313 天砍半至 145 天。

這兩家也是少數實現利潤增長的車企，2024 年前三季度賽力斯扭虧為盈，取得 40 億元歸母淨利潤，長城汽車實現歸母淨利潤 104 億元，同比增長 109%。受銷售端的拉昇影響，企業的資金週轉效率得到了明顯改善。

83 天，這是中國車企賬期最短的紀錄，但仍接近國際車企賬期的 2 倍。

《財經》統計了 14 家國際車企的財報發現，賬期基本控制在 60 天內。最短的是本田汽車（7267.T），週轉天數僅 32 天，最長的是三菱汽車（7211.T）的 105 天，仍低於大部分中國車企。雖然近年來市場競爭加劇，國際車企同樣業績承壓，但其賬期並沒有明顯波動。

整體而言，德系車企的週轉速度最快，2024 年 1 月-9 月梅賽德斯 - 奔馳（MBG.DF）、寶馬集團（BMW.DF）和大眾汽車（VOW.DF）仍維持着過往的回款節奏，週轉天數分別為 47 天、42 天和 44 天。

這與車企總部所在國的商業慣例相關。據瞭解，德國針對商業交易延遲付款現象設有專門立法，一旦超出標準付款期限，債權人將有權以比基本利率高 9 個百分點的利率獲得違約利息；即使雙方都同意延長賬期，若更長的付款期限對債權人來説嚴重不公平，延長賬期也被視為失效。

日系車企則帶有日企追求現代化管理哲學的基因，而供應鏈管理是其中重要的一部分。以最有代表性的豐田式生產體系（TPS）為例，該體系強調準時制生產方式（JIT），也就是 “一切都要剛剛好”，將生產過程中的庫存控制在最小水平甚至於無庫存來控制庫存成本。豐田更依賴供應商能否穩定配合企業生產管理，主機廠和上游供應商之間也就不侷限於哪一方更具備議價能力的商品交易關係，更強調維護與供應商的協作關係。

因此 2024 年，雖然日產汽車（7201.T）、豐田汽車（7203.T）和本田汽車三家車企在華均經歷了合資車企的集體敗退，但是應付週轉天數變動不大，分別為 74 天、53 天和 32 天。

相比之下，美系車企整體週轉速度稍緩，但也明顯低於中國車企的最短賬期。福特汽車（F.N）、通用汽車（GM.N）和特斯拉（TSLA.O）週轉天數分別達到了 62 天、70 天和 67 天。

供應商現金流越繃越緊

《財經》基於 2024 年三季度財報數據估算，中國車企應付的平均週轉天數達到了 182 天。這透露的信號是，部分上游供應商在投入資本生產、交付貨物、支付了大量前期款項後，還得等上六個月才能實際拿到貨款——有時拿到的貨款還不是現金。

比如比亞迪引入供應鏈金融打造 “迪鏈”，財報中部分應付賬款被打包成金融產品在供應商中流轉。據業內人士透露，迫於現金流壓力，部分供應商最終會選擇對貨款金額進行打折，或選擇貼現，來提前變現。

這讓供應商的現金流越繃越緊，財報的各項數據可見端倪。

各家上市車企披露了前十大供應商名單，《財經》對其進行匯總，再剔除主業非汽車行業的企業（如媒體服務等）以避免行業因素的影響，最終選取了 25 家汽車供應商進行分析。

這些供應商包括向比亞迪、上汽集團、長城汽車、東風汽車提供零部件的萬向錢潮（000559.SZ），以及理想汽車與零跑汽車的最大供應商威邁斯（688612.SH）等。

收入現金比率通常用於衡量企業當期取得的營業收入數字有多少實際變成現金流入，有多少仍掛在賬上。0.8 和 1 則是兩條重要的分界線，大於 1 意味着企業能取回當期的銷售回款（由於收入現金一般包括增值税，收入現金比率大於 1 是正常經營現象），低於 0.8 意味着銷售回款不及時，對現金流週轉產生壓力。

《財經》統計發現，2024 年前三季度，25 家汽車供應商中有 17 家企業收入現金比率小於 1，7 家企業比率不足 0.8，4 家企業自 2022 年以來收入現金比率持續保持在 0.8 以下。

掛在賬上的錢回款時間也在拉長。《財經》梳理 Wind 數據發現，25 家供應商應收賬款及應收票據週轉天數平均在 121 天，其中 21 家供應商應收賬期超過 90 天，12 家供應商賬期集中在 120 天-180 天，最高的是喜悦智行（301198.SZ）的 244 天，最低的是亞普股份（603013.SH）僅 57 天。

自 2022 年以來，25 家供應商中有 18 家呈現收款賬期拉長的趨勢，大鵬工業（873739.BJ）的天數增長最顯著，較 2022 年應收週轉拉長了 69 天，從 116 天到 185 天。大鵬工業是一家精密工業清洗系統及其配套服務的供應商，主要客户包括長安、比亞迪、吉利和海馬汽車等。

有時數據也略顯矛盾。車企的平均週轉天數增長到 182 天，而作為主要車企供應商的萬向錢潮、常青股份（603768.SH）、亞普股份、威邁斯和晶華光學（874232.BJ）幾家企業卻似乎不受影響，2024 年 1 月-9 月其應收週轉天數分別為 60 天、93 天、57 天、112 天和 81 天。

因為供應鏈金融的出現，讓情況更加複雜。為了緩解供應商賬期壓力，近年來車企紛紛向上遊產業鏈打造自己的金融圈，中信銀行、建設銀行、農業銀行等均與多家車企達成合作，向其上游供應商推出特定的融資項目。

比亞迪推出了 “迪鏈” 平台，2022 年 9 月簽發了首筆供應鏈票據，截至 2023 年 5 月，平台總簽發額便已突破 4000 億元；奇瑞汽車較早在旗下瑞軒供應鏈金融平台上線乾坤圈寶象，截至 2022 年 7 月 8 日開立規模突破 60 億元，2023 年規模進一步突破了 1000 億元；長城汽車也在 2022 年開啓運營長城保理供應鏈金融平台，並上線首款產品 “長城鏈”……

應收賬款從一筆普通的貨款轉化為數字化應收賬款債權憑證，供應商可將持有的應收賬款在該車企的供應鏈生態中背書流轉，或是作為融資的依據向金融機構貼現或貸款。

以萬向錢潮為例，應收週轉天數雖然控制在 60 天，實際上應收貨款總額中的 36% 計劃用於向金融機構貼現或貸款融資，而該部分款項並不被納入應收週轉天數的計算。此外，通過提前變現的融資方式緩解現金流，供應商需支付一定的利息費用，這也意味着，原來供應商應收的貨款金額還要再打個折扣。

供應鏈金融本身是一種提高資金效率的工具，意在打通企業的供應鏈生態圈，為供應商提供更多元的融資渠道，但當前汽車產業供應鏈金融存在的風險在於，這是供應商提高資金配置效率的主動選擇，還是面對長賬期為了加速現金回款不得不做出的選項？

這導致的一個事實是：汽車供應商的整體營收和利潤規模在擴大，但現金流在持續縮緊。

在越來越細的現金流 “鋼絲” 上游走的同時，供應商的利潤空間正在分化。《財經》統計汽車供應鏈中 91 家主要供應商發現，除了細分賽道的龍頭企業能夠保持毛利水平甚至進一步提升，技術壁壘不高的零部件供應商大多呈現逐年下降的趨勢。

2024 年前三季度，寧德時代、福耀玻璃毛利率均明顯提升，分別為 28% 和 38%，創下三年來新高，而威邁斯、星宇股份、文燦集團和長華集團等呈現明顯下滑，毛利率較三年前下滑 2%-8% 不等。

這種發展趨勢究竟是自然的市場行為還是產業隱患，關鍵在於上游供應鏈還有沒有壓縮利潤的空間，以及是否還有能力消化長賬期的資金流壓力。

供應鏈的糾結：進退不得，鎖死未來

一輛汽車擁有 2 萬多個零部件，其中有六成零部件需要向上遊供應商採購。整個市場的價格向下走，幾乎所有車企都開展新一輪降本增效。新車降本背後，是汽車供應鏈企業在負重前行。

在接受《財經》採訪的不少供應鏈企業領導看來，車企每年定期降低採購價格，倒也是個行規。但問題是，現在降的頻率太高了，幅度也太大了，降低的理由和標準也太隨意，這一點在中小規模的汽車供應鏈企業身上尤為顯著。

目前，汽車業內對供應商的壓價手段十分多樣。有的車企選擇一開始就明説，要求每年定幅下調成本，但幅度較大且隨意性大；有的車企選擇先和供應鏈企業簽訂單，找理由剋扣尾款；有的則被長期拖延付款週期。

在一位製作軸承的企業主看來，車企總以價格戰為名不斷降本，但在製造業裏，尤其是成熟工藝，能縮小成本的空間非常有限，價格幾近透明。即便如此，車企還是有不斷降本的指標，從一級供應鏈不斷向更上層延伸，一層壓一層。

為何一直降價，最主要的原因還是因為市場競爭過於激烈。

新能源汽車佔據了傳統燃油車的市場份額；在新商業模式下，智能電動汽車企業敢於賠錢賣車以便搶佔市場，再圖後續生意；疊加國內非常充分的汽車產能，和消費者略微保守的消費意願。最終，就是大量汽車如下餃子般推陳出新，拼價格成為競爭中最常使用的手段。

但消費者是否完全受益呢？這是一筆不好計算的賬。

孫先生最近買了一款自主品牌的燃油汽車，最開始他驚喜於新車更大、技術更多，價格倒是比以前還便宜。但等實際把車開起來，他才發現車輛有了太多的減配。“看不到的地方，很多以前的設計和功能做了取消和省略。” 為此，他在網上的汽配商店陸陸續續下了幾十個訂單，準備自己動手補足。

“看不見的地方，那是良心工程。” 一位自主品牌頭部汽車廠研究院負責人告訴《財經》，業內有些企業的降本讓他感到吃驚和憂慮。有些降本行為，屬於短期內看不到影響，但會導致車輛使用週期縮短，後續維保成本增高。短期內可能降了成本，長期來看有丟失口碑乃至商業信譽的風險。“你就算去舉報，大概率還是符合國家標準的。問題是，企業內部的標準和行業標準，就這樣一點點在往下走，這怎麼行啊？” 他如此感慨。

在 2024 中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團董事長李書福提到了近兩年來中國車市激烈的價格戰問題。他表示，中國汽車工業的內卷程度全球第一，價格戰一浪高於一浪，堪稱舉世無雙，這種現象既是好事也是壞事。任何產業的健康發展，都必須表現在投入產出比有較好的經濟效益，無窮無盡的內卷、簡單粗暴的價格戰，其結果就是偷工減料、造假售假、不合規的無序競爭。

零部件企業被迫不斷降價背後，也有整車廠開始親自下手染指零部件業務，攪動原有格局的原因。

以造車新勢力為代表的整車廠，有意開始對零部件供應鏈加強垂直整合，以便降低零部件成本。在這一過程中，有些車企選擇直接和裝備製造商或者非汽車標準品類的供應商合作，將其納入零部件採購體系，並以此為理由和成熟汽車零部件企業直接報價競爭，乃至通過備份生產的方式，促使汽車供應鏈壓價。

有供應鏈企業訴苦稱：“讓我們的產品提供車規級，讓我們的價格達到消費級，這背後是車企在揣着明白裝糊塗。”

最麻煩的是，車企的跨界讓汽車供應鏈企業不知道以什麼面目應對。比如，一些車企開始從客户，變成了競爭對手。有的車企拿着 A 供應鏈企業的技術解決方案，給到 B 供應鏈企業，後者因為沒有研發成本，價格更低，車企便有意減少前者訂單。

有的車企則直接派出工程師團隊，去供應鏈企業以學習交流的名義，帶走方案細節回廠自己研製。個別創新性的做法在業內受到不少爭議。

不只是訂單壓價導致利潤變薄。零部件供應商普遍投資規模大、拖長的賬期，使得公司需要借貸經營，負債率和資金成本較高，讓企業的現金流安全性變得十分脆弱。

“有時候會懷念過去的日子。” 一位汽車內飾廠的負責人對《財經》感慨，當年給合資公司供貨，丁是丁卯是卯，對方對產品要求高，但只要產品達標，就能在正常賬期內拿到錢。現在給自主品牌供貨，賬期長、標準高，還難以被尊重，經常是不分晝夜，招之來揮之去。

這位負責人很糾結：他希望看到汽車越來越划算，買車越來越多；也希望看到自主品牌汽車越來越好，賣給更多外國人；還希望自己能夠得到應得的收益。

汽車供應鏈企業的糾結在於，不樂意卷、不甘心躺，主動權不在自己手上。伴隨着智能化、電動化、網聯化的汽車核心技術變革大潮，全球頭部一級供應商都開啓了自己的轉型征程，耗資巨大。然而，當各大巨頭進入新的賽道，發現日子比以前的傳統業務更難做。但現在也回不去了，一些傳統業務市場急劇萎縮，逐漸消失。

同樣，對於一些中小型供應鏈企業來説，現階段的選擇就是撐着，低利潤乃至賠錢生產，以便維持產線運轉，畢竟開啓和暫停一條生產線，都一樣是艱難的問題。

不僅如此，過度的惡性競爭下，可能導致汽車零部件企業減緩創新動力，更看重短期利益，只求生存。本質上，會鎖死汽車產業技術的未來發展。

著名經濟學家約瑟夫·熊彼特説過：“創新的本質是對已有資源更有效地重新組合，以達到更高的效率。”

事實上，如今的整車廠和供應鏈正處於資源重組的關鍵期，需要構建更加穩健和可持續的供應鏈關係，而不是簡單的零和博弈。

怎麼讓全行業都有錢賺

採購是企業運營的重要環節，詢價、報價、比價和議價直接關聯到企業的銷售策略、市場競爭力以及利潤空間。採購一方以自身利益最優的方式尋求更好的採購結果，符合行業規則和市場規律，無可厚非。

從經濟規律看，競爭是市場經濟的本質屬性和基本特徵。只有促進競爭，市場才能夠發揮配置資源的決定性作用，市場壟斷、價格壟斷才難以形成。過去一段時間，汽車關鍵零部件幾乎全部掌握在少數企業手裏，價格一直居高不下。整車企業主動展開降價協商，才能避免陷入到為零部件企業 “打工” 的境地。

中國新能源汽車能夠實現彎道超車，不僅體現在眾多車企的競爭突破上，更在於背後複雜又完善的供應鏈關係支撐。一款汽車的組裝過程中涉及眾多供應商、製造商、物流商和銷售商，只有保持緊密的合作，才能確保汽車從設計到交付的每一個環節都能高效、準確地完成。

因此，供應鏈能力決定車企的生死和發展，車企抓住供應鏈，才能把握自身命運。

汽車產業正在經歷百年未有之大變局，汽車供應鏈的邊界已經超越傳統概念，發生了重大變化。一味降本並不能走向持久，如何轉變供應鏈管理思維，改善整零關係，探索車企和供應商之間的深化協同合作，構建健康可持續的供應鏈合作體系成為破局的關鍵。

隨着汽車行業在電動化和智能化方面的轉型加速，新型零部件供應商的營收變化較大。

據《2024 全球汽車供應鏈核心企業競爭力白皮書》顯示，2023 年，全球汽車零部件百強企業整體營收同比增長 13.2%，汽車零部件供應商 2023 年的整體利潤率為 6.1%，同比增長 0.7%。

與此同時，新能源、智能化的零部件營收成為百強零部件企業的重要營收支柱，增加值佔總增加值的 34%；新能源零部件利潤增幅佔總增加值的 36%；智能化電子零部件淨利潤連續兩年保持 200% 的增速。

在新型整零關係中，“鏈主” 並非一成不變，整車企業處於被動地位的概率大大增加。

“汽車產業的內涵和外延正在不斷地豐富，由零部件、整車、營銷服務企業之間的傳統鏈式關係，正在演變成為多主體參與的網狀生態，汽車供應鏈呈現出全新的發展態勢。” 嵐圖汽車 CEO（首席執行官）盧放表示，在這種變革中，如何構建一個更加高效、靈活且具有競爭力的新型汽車供應鏈變革發展新戰略，是挑戰，也是機遇。

在地平線總裁陳黎明看來，主機廠之前與 Tier1（一級供應商）聯繫最緊密，Tier2（二級供應商）可能瞭解，但 Tier3（三級供應商）基本不知道。而在新的網狀供應鏈關係中，Tier1、Tier2、Tier3 仍然存在，但主機廠與它們之間的關係發生了根本變化，其不同之處在於，現在的車企對核心零部件、關鍵功能更加關注，主機廠會直接與 Tier1 到 TierN 分別進行深度探討。

“特別是系統降價、系統成本控制，如果不跟主要的零部件和功能的供應商進行直接接觸，很難實現系統成本控制。這些是驅動供應鏈發生根本變革的驅動力。” 陳黎明表示。

主機廠和供應鏈只有持續創新和跨鏈合作，才能更好地一起迎接未來的挑戰和機遇。

實際上，外國車企在處理與供應商關係時，更注重合作與雙贏。以豐田汽車為例，其通過系統性持續優化，與供應商建立了長期穩定的合作關係，這種關係基於風險共擔和利益共享，激勵供應商投入研發和工藝優化。

豐田的供應商關係管理策略強調合作夥伴關係，而非簡單的交易關係，這種戰略協同關係使得豐田在供應鏈中實現了更高效的成本控制和技術進步。同時，豐田還與旗下零部件公司共同出海，積極構建聯盟，推動供應鏈垂直整合，在加厚自身競爭壁壘的同時，還實現了與供應商的互利互惠。

在新能源時代，特斯拉的案例值得參考。特斯拉對外事務副總裁陶琳在微博上發文稱，特斯拉已與供應商的付款週期壓縮至 90 天，遠低於中國新能源汽車企業的 300 天付款週期。

她強調，特斯拉的成功不僅僅是依賴低成本，而是依靠與供應商的共生共贏和持續的技術革新。“成本控制=技術創新 + 高效管理 + 減少一切不必要的開支。保障供應商利益，並不意味着提高產品價格。” 陶琳表示。

據乘聯會數據顯示，2024 年前十個月，中國汽車行業的收入為 83320 億元，同比增長 2%，成本高達 73113 億元，同比增長 3%，行業利潤率僅為 4.5%，低於下游工業企業利潤率 6.1% 的平均水平。

2014 年-2023 年間，中國汽車行業當期利潤率從 8.99％一路下滑至 5.0％，而今更是跌破 5％，足見汽車企業盈利壓力之大。

中國市場的競爭壓力讓車企很難獲得健康的利潤，這會對供應商造成壓力，影響供應鏈穩定性，並可能進一步影響產品質量。對於車企而言，微薄的利潤很難為企業的持續創新和發展提供充足的資金支持，研發投入也將被迫縮減。

車企如何在擴大規模的同時，管理好與供應商之間的關係，提升供應鏈穩定性，做到全行業都有錢賺，將考驗整車企業的供應鏈管理能力。

本文作者：王靜儀 李皙寅，文章來源：財經網，原文標題：《降本壓力下的汽車供應鏈：一根越繃越緊的弦 |《財經》特稿》。

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