Li Bin has no way out

作者 | 柴旭晨

編輯 | 周智宇

半年前，蔚來大張旗鼓將換電和電池壽命的優勢對外做了輸出，順勢下調了租電 BaaS 服務價格。“蔚一萬” 很快被摘帽，5 月起，穩定留在 2 萬月銷俱樂部。

然而，高端純電 “魔咒” 再次襲來，蔚來品牌的銷量在四季度出現波動，過去兩個月接連低於二萬台；而兩年前李斌許下的盈利承諾，如今隨虧損再次化作泡影。

蔚來港股股價也在過去兩個月時間裏，從高點滑落超四成。市場上，蔚來要被收購的謠言四起。資本市場正在用腳投票，當新能源市場增長趨緩，淘汰賽加速出清，投資者對新能源車企的 ROI 更加審慎，眼下 “理小蔚” 的市值排名，説明了市場的態度。

前不久，在十週年內部信裏，李斌用 “最殘酷的階段”、“愈發激烈的競爭”、“相差甚遠的距離” 的描述再次敲響警鐘。李斌清楚，不能在決賽圈跌回深淵，否則千餘億的投入將功虧一簣。

他和蔚來，已沒有退路。

考驗

11 月，蔚來品牌銷量再次失守 “兩萬線”，從 10 月的 1.66 萬滑至 1.55 萬台。

就在上半年，市場普遍認為蔚來走出銷量低潮，其高端品牌形象以及換電服務模式，在內卷的競爭中獲得市場認可，邁入營收與利潤同步增長的正循環週期。

但堅持了 5 個月後，蔚來在銷量上開了倒車，且似乎跌回 “越賣越虧” 的怪圈。

剛過去的三季度，對李斌來説也是意外地不達預期。原先，蔚來給出三季度保持同比增長的營收指引。實際情況則是，當季整體營收同比下滑 2.1% 至 187 億元；經調整淨虧損為 44.13 億元，同比擴大 11.6%。

三季報暗示，蔚來主品牌需求增長出現疲軟。

這一季度，在樂道還未大規模放量的情況下，蔚來整體單車價格卻在繼續下滑，27.4 萬元的均價低於上季指引隱含的 28.2 萬元。作為對比，去年同期這一指標還高達 31.4 萬元。

原本，蔚來為保主品牌毛利率，嘗試在 10 月上旬回收部分優惠政策，導致 10 月、11 月蔚來品牌的月銷從穩態的 2 萬台跌落。

這是個危險的信號，意味着蔚來重金構築的高端品牌護城河，在激烈的競爭面前似乎未起到過多緩衝作用，價格刺激仍是驅動銷量增長的關鍵，這與其他車企並沒有拉開本質區別。

去年，蔚來造了手機，獲得了獨立造車資質，代價卻是破紀錄的 207 億元虧損。到了今年，蔚來投入的高峰期似乎還沒有過去，“蓄力強基” 依舊在繼續。

旗艦 ET9 箭在弦上，子品牌樂道、螢火蟲要相繼出征，自研的整車操作系統 SkyOS、成功流片的車規級智駕芯片、“縣縣通” 補能基建鋪設宏圖，海外拓展的自營門店...每一項都是不菲的支出。

今年前三季度，蔚來在市場、銷售和管理費用投入約 109 億元，同比增長 22%；在研發投入上累計金額達到 94 億元。

李斌逐步接近着他的造車終極願景，但市場和消費者似乎未與其產生更大幅度的共振。

已經佈下龐大補能網、服務網的蔚來，很難半路拋棄高端和純電 “信仰”。李斌的堅持固然可貴，可在廝殺最激烈的當下，他所堅守的長期主義，也要接受現實波動的考驗。

截至目前，蔚來港股股價自 10 月以來已跌去約四成，年內累計跌幅逾五成。時下市值排名中，小鵬、理想的 “身價” 分別是蔚來 1.36 和 2.4 倍。市場上甚至傳出蔚來將被收購的風聲。

對於謠言，李斌可以痛斥 “胡説八道”，但對於現實他只能直面。因為市場真正在意的是，李斌精心佈下的飛輪能在明年高速啓動，帶蔚來走出高端純電困境嗎？

破局

過去十年，蔚來是新能源造車的鼓風者，享受過新勢力一哥的高光。但如今當阿維塔、零跑、小鵬等友商紛紛向現實妥協，產品下沉、上馬增程而獲得銷量獎賞時，依舊堅持全域自研、純電、高端，走 “難而正確” 路的李斌，顯得很另類。

在業內看來，蔚來陷入了某種 “悖論”，其品牌力尚在完善階段，也未掌控細分市場定價權之時，若沒有龐大的生態建設，便難逃同質化的慘烈內卷。

然而現實是，這樣的夢想需要規模與財務數據的正循環來支撐。李斌的願景此時變成了一場昂貴的豪賭，投資者的耐心也被逐漸消磨。

好在李斌對此依舊樂觀。在他眼裏，蔚來依舊是高端車企中的王者。他表示今年前三個季度，蔚來品牌在中國 30 萬元以上的純電汽車市場穩居第一，佔據超 40% 的份額。

但他也深知，新能源汽車競爭最為激烈的是 10-30 萬區間，市佔率超 70%，而蔚來汽車主攻的 30-50 萬區間，顯得有些曲高和寡。

李斌將翻越規模高山的重擔，交到了子品牌手上。

上半年蔚來發布新品牌樂道，同時定位類似寶馬 MINI 的螢火蟲也即將在年末亮相，明年上半年正式交付。這意味着子品牌可以複用部分供應鏈，站在蔚來的肩膀上開始 “變現”、“養家”。

在李斌的規劃中，三大品牌將各自分工，NIO 專注提升毛利、樂道和螢火蟲負責走量。

他表示，目前樂道 L60 在加速爬產，12 月可達到 1 萬台/月，明年三月份交付目標是 2 萬台/月。接下來，兩款家庭 SUV 將分別對標理想 L7 和 L8，目前已經在做量產前的最後準備。李斌 “凡爾賽” 道，它們的成本和價格會比理想更具競爭力；加之換電設施的鋪開，李斌對需求端並不發愁。

如果品牌矩陣中計劃的車型能如期問世，蔚來 2025 年大概率會迎來一個迅速而強勁的產品週期。李斌也在 11 月 20 日晚業績會立下誓言：“2025 年實現銷量翻番，2026 年實現公司盈利”。

這將是蔚來最後自證的機會了。此前他曾許諾蔚來會在 2024 年底實現盈利，但現實的殘酷，讓他食言了。

11 月 25 日，蔚來成立十週年，李斌在全員信中強調，“2026 年實現盈利” 不容有失。李斌直言，蔚來正處在資格賽最殘酷的階段，兩三年後，只有少數優秀的企業能生存下來。

擺在這家企業面前的路更加崎嶇。在這 10 年裏，蔚來固然在成長，可它的對手也被錘鍊得更加強大：實現成倍增長的比亞迪、技術 “強得飛起” 的華為系、流量滔天的小米汽車。

業內人士指出，現在的新能源車市場的供應側趨於飽和了，而一旦過度飽和就意味着殘酷的零和博弈。在蔚來生命週期裏的第二個十年，它所要打的仗遠比第一個十年更硬、更艱苦。

一直以來，李斌都以亞馬遜創始人貝索斯為樣本，向外講述着長期主義的故事。如今的蔚來雖已實現自由現金流回正，但它接下來能否順利拿到亞馬遜的劇本，走出高速增長的故事，還要尋找到更多同路人的支持，支撐它在大決賽中爆發。

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