EU investigates anti-subsidy for electric vehicles? It's all business!

當地時間 6 月 24 日，歐盟發言人披露歐盟委員會將在本週與中國就電動汽車反補貼調查案進行會談，但發言人沒有明確具體談判時間。

2023 年 10 月，歐委會正式啓動對中國產電動汽車反補貼調查。2024 年 6 月 12 日，歐委會預披露初裁結果，計劃從 7 月 4 日起對中國產電動汽車加徵臨時反補貼關税。按照歐委會裁定結果，各車企面臨不同的加徵税率，從 17.4% 至 38.1% 不等。上汽集團被歐委會認定為不配合調查企業，將被加徵 38.1% 的懲罰性關税。

早在 2023 年 11 月，星空君就提前預測到了這一切，都是生意。

星空君笑着和朋友説，在行業趨勢方面，我還從沒看走過眼。

然而這篇文章的閲讀量低到離譜，不過這也符合星空君對自媒體行業趨勢的預測。

上學的時候有一句話記憶非常深刻：一流企業做標準，二流企業做品牌，三流企業做產品。

隨着對複雜世界的認知程度不斷變化，星空君對這句話的理解也越來越深刻。

在標準之上，還有更加 “高級” 的玩法：設置准入法規。

以汽車為例，十幾年前，我們經常聽到歐盟標準多嚴格多嚴格。後來隨着國五國六標準的普及，我們發現中國的排放標準也逐漸趕上歐盟標準。

星空君曾經天真爛漫的以為，這些標準是為了環保和安全（一定程度上），後來瞭解到大眾、寶馬、福特等品牌因為排放造假在美國的區別對待後才明白，更重要的原因是為了設置行業准入壁壘。

歐洲是世界三大汽車消費市場之一（中國、歐洲、美國），進入歐洲市場就意味着有望三分天下，歐盟用近乎苛刻的排放標準限制體系外的汽車品牌進入，對大眾、寶馬等歐洲品牌進行保護（作為世界上最大的汽車消費市場之一，中國製定的排放標準、新能源積分等也是在長期佈局）。

當中國的電動車以 0 排放的標準昂首殺入歐洲市場的時候，歐盟搞出來個《新電池法》。

01《新電池法》

歐盟的《新電池法》於 2023 年 8 月 17 日正式生效，將於 2024 年 2 月 18 日起強制執行。

法案強調對涉及電池原材料採購、製造、使用和回收的整個電池生命週期進行監管，對電池護照、碳足跡披露、可再生原材料使用比例，按照時間節點進行監管是《新電池法》的核心。

碳足跡是指電池全生命週期內直接或間接產生的二氧化碳排放量，包含上游原材料開採加工、中游電池生產製造、運輸及下游消費端所產生的碳排放。電池護照則是電池全生命週期數據管理系統，會記錄電池全生命週期數據。

按照這個法規，歐盟成員國自 2027 年 2 月 18 日起，所有電池應貼二維碼，LMT 電池、工業電池（容量大於 2kWh）、電動汽車電池應提供電池護照。

至 2027 年年末，在歐盟國家銷售的電池關鍵材料鈷、銅、鎳的回收率均需達到 90%，金屬鋰的回收率要求為 50%。

表面上看，這個法規是 “公平” 的，然而實際上對於設置在歐盟之外的電池廠，很多碳足跡環節是不被承認的。

要想獲得歐盟的認證，需要將大量的企業核心機密和敏感數據和歐盟共享 -- 這又有可能違反國內《信息安全法》。

也就是説，《新電池法》的本質，是強迫電池企業把工廠搬到歐洲。

這才是真·高端局。

02 中國電池企業如何應對？

韓國研究機構 SNE Research 發佈的最新數據顯示，今年 1—9 月，全球市場動力電池裝車量約為 485.9GWh，同比增長 44.4%。

在全球動力電池裝機量 TOP10 企業名單中，中國企業依然佔據 6 席，市佔率達 62.9%。寧德時代與比亞迪市佔率之和依然過半，達到 52.6%。

可以説，這個《新電池法》就是針對中國動力電池企業的。

2022 年政協會議期間，寧德時代董事長曾毓羣提交了四份提案，全部和新能源有關，其中有一份是《關於加快我國電池碳足跡研究並建立中歐互認機制的提案》。

在碳足跡方面，曾毓羣提出建議，藉助中國產業鏈完善、應用數據豐富的優勢，加快我國電池碳足跡方法論研究，並與歐盟積極溝通，建立合作交流機制，推動中歐電池產品碳足跡方法論的協調與互認。

有關部門可以按年度、分區域更新發布我國電力碳排放因子，並以此為基礎建立我國電池產業鏈各環節碳排放因子數據庫，及時更新並向國際通報；加強綠色電力認證國際合作，研究適用於我國電池產業發展和產品需求的綠證管理制度，並通過區塊鏈、5G、物聯網等數字化技術為其確權。

星空君認為，曾毓羣的想法沒有錯，但還是過於天真，這是知識分子對冷酷政治的人性化的理解。

這種級別的市場合作，要麼是堅船利炮打出來的，要麼是互相交換利益換回來的。

比如，馬克龍來了一趟中國，中國買了 160 架空客，法國允許使用中國的 5G 技術，承諾推動加快適航認證進程，然後中法簽署了 18 項協議。

對於國內動力電池企業來説，除了等待官方和歐盟交換利益談攏互認機制外，只有一條路可以選：出海建廠。

03 徒勞的掙扎

除了歐盟，美國也在用類似的手段限制中國的新能源車。只不過現在美國新能源車並不普及，主要還是通過補貼來控制：只補貼本土生產的新能源車。

通過這種方式，來從源頭上限制中國的新能源車產業鏈的發展。

但星空君認為，對於越來越不好混的老歐洲來説，這是徒勞的。

首先，中國是世界上最大的汽車單一市場，更是最大的新能源車市場，最壞的情況下，中國的新能源車企只供應中國市場，就能養活整個產業鏈了；

其次，和以前不同的是，碳足跡雖然是壁壘，但對於中國企業來説，並非技術壁壘，頂多算是一個政治壁壘。在二維碼身份識別等領域，中國企業已經做到了世界領先，只要解決了利益互換的問題，中國新能源車企可以迅速接入；

再次，大眾、寶馬、奔馳、沃爾沃等傳統歐洲車企，基本都已投中。比如大眾收購了國軒高科，寶馬加大了在華投資，奔馳第一二大股東分別是北汽和吉利，沃爾沃被吉利全資收購... ...中國新能源車企可以通過資本方的合作來實現雙贏。