遭退市警告，極星汽車 “四面楚歌”

背靠吉利、沃爾沃的新勢力車企——極星汽車（下稱 “極星”）攤上事了。

近些年，國內新能源車市競爭逐漸白熱化，卷價格、卷智駕、卷配置早已屢見不鮮，當國內市場份額逐漸飽和後，海外成為新勢力的第二發力點，當然也有戰略完全相反的車企，例如極星。

因總部位於瑞典哥德堡，海外知名度遠高於國內，極星選擇由外向內發展，極星科技董事長兼 CEO 沈子瑜曾表示，“中國市場太卷，和別人去卷價格、卷參數，我們沒有太大優勢，卷不過，也卷不動。”

但專注海外市場的弊端正在顯露。

近日，由於未及時公佈 2023 年財報數，極星收到了 “退市通知”，疊加此前存在的虧損加劇、銷量難提、裁員等問題，“四面楚歌” 的極星究竟還能撐多久？

極星門店 吳迪攝

收到 “退市警告”

業績遲遲未公佈導致極星近期收到紐交所的 “退市警告”。

5 月 17 日，極星官網消息稱，由於未及時提交截至 2023 年 12 月 31 日財年的年度報告，公司已收到紐約納斯達克證券交易所的通知，通知稱極星汽車不符合納斯達克上市規則 5250（c）（1）中規定的持續上市的定期財務報告提交要求。

根據納斯達克上市規則，自通知之日起，極星汽車將有 60 天時間向納斯達克提交合規計劃。如果納斯達克接受該計劃，極星可能會獲得從年度財報到期日起最多 180 天的額外期限，即直到 2024 年 11 月 11 日，以重新符合持續上市的規定。

如果極星未能在上述規定時間內恢復合規，那麼其股票將從納斯達克退市。

公司官網消息稱，正努力在可行的情況下儘快提交公司年報，並公佈 2024 年第一季度未經審計的初步財務業績和運營結果。對此，《國際金融報》記者向極星方面求證，截至發稿並未得到回覆。

盤古智庫高級研究員江瀚告訴記者，若公司不能在規定時間內提交財務報告，股票退市將導致投資者面臨巨大的損失，將進一步降低投資者對公司的信任度。

痛失先發優勢

2017 年，原屬於沃爾沃汽車旗下的高性能部門宣佈獨立發展，極星品牌應聲成立，因為彼時沃爾沃已被吉利收購，雙方同時成為極星的 “靠山”。

可惜的是，兩大品牌賦能並未令極星 “起飛”，反而是較長的新品推出週期、交付拖延等原因消磨掉了極星的先發優勢。

2018 年 9 月極星旗下的首款車 Polestar 1 上市，售價 145 萬元，定位高端，無法走量。三年後，第二款新車 Polestar 2 才遲遲與消費者見面，雖定位大眾，但彼時理想、小鵬、蔚來都已開啓大規模交付，車型售價不輸 Polestar2，同時，第一梯隊的交付量逐漸爬坡，極星先發優勢已然消失。

為此，自去年起極星有意識的加快產品推出節奏，售價高達 69.8 萬元的 Polestar 3 與 29.98 萬元的 Polestar 4 相繼上市，前者依舊定位小眾，為保證品牌豪華性質，後者成為 Polestar 2 之後又一跑量車型，且主要面對中國市場。

但這未有明顯好轉，極星交付上的 “拖延” 問題仍然待解。據計算，Polestar 1 從亮相到交付用了 3 年時間，比原定時間推遲了大半年；Polestar 2 上市一年後才開始交付；Polestar 3 本計劃去年第四季度開啓首批交付，但由於沃爾沃汽車公司針對純電平台必須做進一步的軟件開發和測試，其生產交付還在等待之中；新上市的 Polestar 4 已於去年 11 月份正式下線並於 12 月份開啓交付。

當然，這僅是拖累極星成長的部分原因，新能源時代痛失中國市場，或許才是關鍵。

中國市場失利

曾有業內人士説，“得中國汽車市場者，得天下”，這句話在新能源浪潮席捲全球后體現的更為明顯。

但極星並未重點發力中國市場，回顧前三年，極星的銷量有明顯爬升，但其中貢獻多數來自國外，國內銷量並無起色，甚至銷量佔比正遭壓縮。

數據顯示，極星 2021 年與 2022 年的全球銷量分別為 2.9 萬輛、5.15 萬輛，其中在華銷售僅 2048 輛、1717 輛，佔全球總比的 7% 以及 3%。

在極星看來，海外市場的消費者更符合極星，沈子瑜介紹，由於歐洲市場非常重視安全問題，極星 “遺傳” 了沃爾沃的安全性，同時歐洲人力成本高，人們更習慣自己買車開，極星獲得歐洲部分消費者的認可，這也成為極星選擇將發展中心放至歐洲等海外市場的重要因素之一。

他也承認，極星在中國算是起個大早趕個晚集，這是事實。

《國際金融報》記者走訪了位於上海的多家極星門店，即使是週五下班後的人流高峰期，極星門店依然冷清，位於靜安區的門店銷售張康（化名）告訴記者，“來看車的人很少是直奔我們來的，極星在國內的數量確實少，但在國外很受歡迎。” 從其口中，記者瞭解到，目前極星對國內主要輸出車型是 Polestar 4，Polestar 2 現在國內已沒有存貨，需要從國外調貨，同時，極星正加速在中國市場的投入。

如其所言，極星目前正有意加碼中國市場，無論是工廠建設、總部項目落户或是銷售渠道佈局擴張等，沈子瑜曾説，“我們在中國市場要補的課很多。”

被貶 “一文不值”

受銷量影響，極星這幾年的財務數據也不理想。

2021 年、2022 年以及 2023 年前三季度，極星累計營收為 56.43 億美元，累計虧損 19.41 億美元。2023 年前三季度，其毛利為 2120 萬美元，較上年同期的 5750 萬美元下降約 63%。

這意味着極星的自我造血能力正越來越差，其長期依靠沃爾沃以及吉利 “輸血”，一旦沒有新的資金注入，極星將面臨生存危機。

面對極星逐年下滑的業績，資本市場的反應最為直接，自 2022 年 6 月上市後，兩年內公司股價已從 13 美元每股跌至如今 0.84 美元每股，市值從上市首日的 265.95 億美元縮水至 17.9 億美元，蒸發超 240 億美元。

禍不單行，據彭博社報道，今年初，極星被沃爾沃上市時的主要顧問、北歐最大的金融集團之一——北歐斯安銀行（SEB）看空，對極星的品牌估值從 180 億克朗降低到 0 克朗，這意味着，目前的極星 “一文不值”，其股票分析師認為 “極星已經成為了拖累”。

即使極星曾説，公司將在 2025 年實現盈利，但 SEB 確認這將是完全無法實現的。SEB 分析師表示，上市以來，極星一直在尋求其主要支持者沃爾沃汽車和吉利集團的新資金注入，以實現未來兩年產量翻番的目標。但由於軟件延誤以及中國市場競爭加劇，極星很難在當前市場中奪取市場份額。

記者 吳迪

編輯 王克