Analysis Report | Is Tesla the biggest victim of price wars?

1 月 24 日凌晨，特斯拉發佈 23 年第四季度業績，特斯拉盈利頹勢仍未有逆轉跡象。

2023 年第四季度特斯拉實現營業收入 251.7 億美元，同比增長 3%，環比增長 7.8%，不及市場預期的 256 億美元；經營利潤只有 21 億美元，低於市場預期的 23 億，同比降低 46%，環比增加 16.6%。

特斯拉四季度毛利率再次創下 2019 年以來最低水平，為 17.6%，同比降低 6.12 個百分點，環比下滑 0.3 個百分點。

在新能源汽車價格戰頻發的 2023 年，價格屠夫特斯拉將降價保量戰略發揮到了極致，終於完成了全年 180 萬輛銷量目標，並在四季度創下銷量新高，但是盈利水平卻回到 2019 年的水平。在這一點上，馬斯克用行動踐行了 “只要經濟環境繼續惡化，特斯拉還將繼續降低汽車價格來保證銷量 “決策。

只是，代價太大了。

1、盈利能力觸底反彈的時機還未到來

特斯拉降價保量的效果已經舉步維艱，副作用在 4 季度突顯。2023 年第四季度，特斯拉暫停了降價促銷的步伐，但盈利依舊沒有起色，華爾街見聞·見智研究認為原因有以下幾點：

第一，儘管特斯拉第四季度在中國區的產品價格不降反升，但是幅度過低，完全無法覆蓋此前跌幅。

特斯拉 Model Y 和 Model 3 的價格在 2023 年四季度實現了四連漲，漲幅僅在 0.15 萬元-1.4 萬元不等。而且該漲價僅限於中國地區（美國區仍在漲價），漲幅最大部分在於銷量佔比最低的 Model Y 高性能版本，使得特斯拉第四季度的單車收入依舊沒有提升。

特斯拉第四季度的單車收入只有 4.45 萬美元，同比減少 0.81 萬美元，環比微降 0.1 萬美元左右。

第二，2023 年第四季度上游原材料碳酸鋰價格雖然還在繼續下滑，能夠降低特斯拉部分成本壓力，但是碳酸鋰價格大的降幅基本上在前三個季度完成，四季度能夠減少的程度微乎其微。

電池級碳酸鋰的平均價格在 2023 年四季度，環比下滑約 7 萬元至 14 萬元/噸。以特斯拉銷量最佳的 Model Y 常規車型（帶電量為 55 度）為例，折算到特斯拉新能源汽車產品的成本，下滑不到 0.2 萬元。

成本的下滑顯然難以抵消單車價格的下降，所以特斯拉第四季度的單車毛利仍保持環比下滑 0.04 萬美元至 0.92 萬美元。

2、FDS 成特斯拉汽車業務救命稻草

目前來看，特斯拉汽車業務尚有向上想象空間的只有 FDS。特斯拉 FSD 測試版的累積總行駛里程已經超過 8 億公里，FSD 最新的 V12 版本距離面向客户也只有一步之遙，一旦正式落地，或將在市場上產生轟動。

以馬斯克多次表態的 “最終將通過自動駕駛軟件而不是汽車銷售來創造收入 “來看，降價保量是有價值的，因為車輛是 FSD 的載體，只有大規模的增加銷量以及 FSD 的滲透率，才能在未來長久的維持盈利。

如今，特斯拉的 FSD 到了關鍵時期。2023 年年末，中國正式發佈《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》，意味着特斯拉有可能儘快在中國接入 FSD 功能，這將極大利好特斯拉。

以目前國內車企的自動駕駛水平來看，除開少部分公司如使用華為技術的問界，以及始終以自動駕駛為發力點的小鵬等尚能與特斯拉扳手腕，其他車企都還需要在對技術進行打磨。

3、壓哨完成 2023 全年目標，但對 2024 年的銷量不樂觀

“銷量第一，盈利第二” 的確是 2023 年特斯拉貫穿全年的策略，但為何上半年有效，下半年失效呢？

儘管特斯拉的毛利率和淨利潤屢屢創下近幾年的新低，但是汽車銷量卻連續創下歷史新高，整體營業收入也維持高增長，形成了部分對沖，用盈利能力的受損換到了銷量規模的提升。

但是在第三季度，這種脆弱的平衡被打破，特斯拉的銷量、營收和利潤同步出現了增速下滑，這也讓特斯拉改變了在第四季度的策略。

特斯拉在第四季度開啓了一波產品四連漲，通過向消費者傳導漲價信號，催促觀望者轉化下單，這一方式帶動特斯拉在第四季度創下銷量新高，也壓哨完成了全年 180 萬輛銷量目標。

去年第四季度，特斯拉實現銷量 48.5 萬輛，同比增長 20%，環比增長 11.4%。

但是，對於 2024 年的銷量，特斯拉並不樂觀。

在特斯拉的電話會中，公司明確表示 “2024 年產量、交付、發貨量增速可能會顯著地低於 2023 年 “。這一改此前數年 50% 的增長目標設定慣例。

華爾街見聞·見智研究認為，特斯拉對 2024 年的悲觀來源於下述原因：

第一，被市場寄以厚望的下一代低價車型預計將在 2025 年後期才會投產，而已經上市的主力新車型——Model 3 煥新版和 Cybertruck 表現不佳。

Model 3 煥新版由於定價過高，即使在今年年初實現了降價，也較老款貴了 1.6 萬元。在國內新能源車企大降價的背景下，Model 3 煥新版的競爭力被削弱，難以扛起特斯拉在中國區的銷量增長大旗。

Cybertruck 儘管還未上市就拿出了預定量超 200 萬輛的成績，但是產能爬坡速度緩慢，直到 2024 年 Cybertruck 的產能才會提升至 12.5 萬輛以上。很顯然，這對於提振特斯拉的銷量難以起到決定性的作用。

第二，正如馬斯克在業績電話會所表示 “中國的車企是世界上最有競爭力的 “，特斯拉在中國新能源汽車市場正在被眾多優秀車企圍攻。特斯拉的市佔率從 2021 年的 11% 降至如今的 7.8%，而且這個佔比還在持續不斷的下滑。

2024 年對於不少國內的新能源參與者如長城、理想、比亞迪和小米等都是產品大年，但對於特斯拉來説，卻是青黃不接的一年。考慮到特斯拉中國區的銷量佔全球銷量的三分之一以上，24 年特斯拉在中國市場更差的競爭格局，將帶來更多負面影響。

4、能源和服務業務增速開始放緩

除開核心汽車業務，特斯拉另外兩大業務——能源業務和服務業務依舊保持營收和利潤的同比增長，但是增速有所放緩。

其中，包括光伏和儲能的能源業務，今年第四季度的營業收入達到 14 億美元，同比增長 10%，增長速度相較近 5 個季度 40%-150% 的水平明顯有所放緩。

從四季度的產能上來看，特斯拉 Megapack 工廠的儲能產能短期似乎陷入瓶頸，但是後續產能推進還是在有條不紊進行中。

2023 年 12 月末，特斯拉官宣在上海正式啓動了年產 1 萬個 Megapack 固定式電池庫的新大型工廠項目。作為特斯拉在美國本土以外的首個儲能超級工廠項目，有望在 2024 年第一季度開工，第四季度投產。特斯拉初期規劃的年產商用儲能電池就有 1 萬台，儲能規模近 40GWh。

同時，特斯拉的加州 Lathrop 工廠也正在增加一條新生產線，預計今年將產能翻番，從 20 GWh 增至 40 GWh。

這將極大地加強特斯拉在儲能領域的實力，為後續特斯拉能源業務的持續增長提供動力。
除此之外，包括二手車交易，付費超充等業務的服務業務也在穩步增長中，第四季度的營業收入達到 22 億美元，同比增長 27%。目前特斯拉全球超充站已經提升到 5600 個以上，超級充電樁超過了 5.5 萬個，這都將成為特斯拉服務業務持續增長的重要基石。

特斯拉微乎其微的降價效果、難以回升的盈利水平、乏力的銷量增長，以及青黃不接的新車型，讓特斯拉的前景蒙上了些許陰影。在 2024 年，習慣了突飛猛進的特斯拉或要以 “穩 “為主。