量產在即，飛行汽車會複製新能源汽車的故事嗎？

在 2024 年 CES 展會上，小鵬匯天聯合創始人、副總裁王譚宣佈，該公司分體式飛行汽車 “陸地航母” 將於今年四季度開啓預訂，並計劃於明年四季度開始量產交付。如果順利的話，意味着這將成為全球首款面向個人用户量產交付的分體式飛行汽車。

不僅如此，去年年中，由馬斯克投資的飛行汽車公司 Alef Aeronautics 公司表示，已經收到了 2500 份預定訂單，其中，有 2100 份訂單來自個人客户。

種種跡象顯示，飛行汽車正在離我們越來越近。與新能源汽車取代燃油車的邏輯不同，飛行汽車的場景與現有飛機不同，應用場景多為人口密集的城市空間內、點對點的交通運輸。從這個角度上説，飛行汽車更像是完全開闢出一種新的出行場景。

量產節點越來越近，飛行汽車產業究竟發展到了什麼階段？

01 飛行汽車是什麼？

飛行汽車，通俗的解釋是 “會飛的汽車”。目前，飛行汽車的產品路徑大致分為兩類，一類採用陸空一體設計，而另一類為電動垂直起降飛行器（electric Vertical Takeoff and Landing，簡稱 eVTOL），它不具備陸行功能。

目前，飛行汽車的技術主流是 eVTOL，其中被廣泛應用的三電技術、物聯網技術、自動駕駛系統以及輕量化材料等都是伴隨着電動汽車的發展而來。

與飛機相比，eVTOL 優點之一是像直升機起降，不需要超長跑道，可直接使用直升機場或任何垂直起降場，靈活性高， 且可遠程駕駛或自動駕駛，操作輕鬆。從使用場景看，eVTOL 和飛機並不相同。大型飛機解決的是 1000 公里以上的交通運輸，而 eVTOL 的應用場景是人口密集的城市空間內、點對點的交通運輸。

由於飛行汽車是電力驅動，因此運營成本遠低於燃油。根據最新數據，飛行汽車高速巡航情況下百公里耗電可降至 31 度（Uber 測算），按照 0.6 元一度電計算，百公里成本約 18 元；同級別的燃油小飛機百公里油耗在 10-15L，按照 9 元/L 計算，百公里成本在 100 元上下。

在過去相當長時間裏，受限於嚴格的低空管制，飛行汽車一直沒有太好的應用場景。但這一情況卻在近年來發生變化。

從全球看，美國聯邦航空局、歐洲航空安全局及中國民航局也相繼出台審定政策為 eVTOL 發展積極提供指引。此外，日本和韓國也相繼出台政策，鼓勵城市空中交通的發展。

在國內，也有省份陸續放開低空飛行試點。2021 年 7 月，湖南成為我國首個全域低空飛行試點省份，在 3000 米以下低空空域針對航空器監視通信覆蓋、低空空域監管、低空空域運行管理等方面積累經驗。此外，江西、安徽也加入全國低空改革試點省份。一旦成功，它們將成為首批全域低空開放試點的省份。

從產業角度來説，儘管全球有近 52% 的項目仍處於概念設計和原型開發階段。但相較傳統大飛機， eVTOL 的適航條款中少了燃油、液壓、機身增壓等複雜系統的驗證工作，使得業內公認適航取證時間縮短。同時，各國 eVTOL 製造商競相加快認證進度，期盼在全球範圍率先獲得航空主管部門的適航許可，搶先開展商業運營取得市場先機。

隨着政策的放開，飛行汽車的前景正在得到更多的認可。據《晚點 LatePost》整理的數據，研究機構德勤預測，2030 年全球的飛行汽車將達到 2.3 萬輛。Frost&Sullivan 則預估，到 2040 年，全球將會有 43 萬輛飛行汽車。另據，國家發改委和國家統計局的預測，“十四五” 末，低空領域創造的新產值保守估計將達到 3 萬億-5 萬億元人民幣。

02 飛行汽車的三類玩家

作為一個新興賽道，飛行汽車不僅吸引了全球各大車企的入局，還有谷歌、英特爾、優步等科技巨頭公司也在佈局。截至 2021 年，全球範圍內已有超過 200 家企業或機構在研發飛行汽車產品，約有 420 種型號。

從目前看，飛行汽車的玩家大致可以分為三類：第一類是航空製造商。比如，波音、空客以及巴西航空工業公司。它們佈局的優勢在於，自己本就乾的是飛機制造的活，具備豐富的飛機制造經驗。

第二類是汽車製造商。傳統跨國車企大眾、豐田、本田等企業均在佈局飛行汽車領域，一些通過設立飛行汽車子公司或事業部，一些通過投資參股初創公司以及合作生產方式參與。

第三類是科技公司，他們更傾向於對這一賽道的投資覆蓋。比如，谷歌創始人拉里·佩奇創辦了 Zee Aero、馬斯克參投 Alef Aeronautics、騰訊曾投資德國的 Lilium 等等。

儘管外界認知不多，但飛行汽車的落地進展遠遠超出預期。比如，去年由 Alef Aeronautics 研發設計的電動飛行汽車 Model A，已經在美國獲得合法飛行許可，成為世界上第一輛既能飛行又能跑的電動飛行汽車。與此同時，Alef Aeronautics 公司表示，已經收到了 2500 份預定訂單，其中，有 2100 份訂單來自個人客户，另外的 400 份為企業客户。

不僅如此，據相關消息，現代汽車集團旗下城市空中出行公司 Supernal 也預計將在 2024 年 12 月進行首次試飛，並在四年後開始商業服務。根據公開報道，現代已經與美國航空公司 Uber 合作，為 Uber 的 Elevate 空中出租車服務提供個人空中交通工具，並計劃在 2028 年之前在美國的幾個城市推出飛行出租車服務。

再算上，小鵬即將在明年量產的分體式飛行汽車。在未來幾年，我們將能夠看到飛行汽車商業化成果的密集落地。不過儘管飛行汽車距離落地越來越近，但產業發展仍然面臨着不小的挑戰。

03 飛行汽車面臨的挑戰

目前，飛行汽車面臨的最大挑戰就是資質。據媒體報道，美國聯邦航空局證實，ModelA 獲得了特殊適航證書，允許其用於展覽、研究和開發等有限用途。

這意味着，目前國內外各款飛行汽車依然沒有得到正式的適航證書。換言之，飛行資格尚沒有實現百分百完備。

據瞭解，航空器適航證書，一般指型號合格證（TC）、生產許可證（PC）和單機適航證（AC）。TC 相當於 “準生證”，是對航空器設計是否滿足適航標準的認可。取得 TC 之後，還需要拿到 PC，它是航空器符合經批准的型號設計的生產能力，也是批量生產的必要條件。最後，每架交付的航空器還必須獲得 AC，這是適航審定部門（民航局）對每架航空器的批准，表示這一架航空器可以安全運營。三個證全都拿齊了，才算是真正意義上獲得了適航審批。

但當下由於飛行汽車尚未形成足夠規模，所以這個領域的適航審定是空白，也沒有明確的標準和規則。按照邏輯，eVTOL 應該歸航空部門管轄，但 eVTOL 不歸屬於地面塔台 - 航線這套體系，傳統的航空沒有辦法監管。而一旦 eVTOL 發生意外，干擾的其實又是地面交通，又涉及到不同的交通部門的協同。

儘管中國僅在幾個試點地區開放了低空空域，但飛行汽車運行時的起降場地、配套設施建設等一系列仍然需要完善。

從技術層面看，電池的能量密度也是限制飛行汽車的挑戰之一。當前主流電動車的續航能力已經達到 500 公里以上，但放到同樣載 1～2 人的 eVTOL 上，可能只能支撐 20 分鐘左右。因為飛行消耗的能量，跟在地面上跑的汽車相比，完全不是一個數量級。而目前，電池已經佔了電動 VTOL 重量的 40%，提升空間有限。

無論是政策層面的空白，還是當下的技術瓶頸，都預示着飛行汽車產業的發展還有很長的路要走。

本文作者：小白，來源：讀懂財經，原文標題：《量產在即，飛行汽車會複製新能源汽車的故事嗎？》

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