特斯拉 CyberTruck 開起來是什麼感覺？

近日，擎天柱機器人持湯姆遜衝鋒 槍測試 Cybertruck 防彈性能視頻爆火。

雖然最後被證實視頻是合成的，但是馬斯克和眾多外網博主也都測試了 CyberTruck 的防彈性能，看來不鏽鋼車身的確能扛得過子彈。

在持槍合法的國度，用户買台軍工級的皮卡放家裏的確能扛不少事。

特斯拉的皮卡除了能扛槍子，在底層架構上也做了不少調整。前幾天的上市發佈會太短了，不少粉絲説沒過癮，感覺老馬講得太少了，希望能把線控轉向、後輪轉向和 48V 的部分詳細掰扯一下。

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線控轉向：狹窄空間更易操控

線控轉向系統（Steer-by-Wire System）是一種新一代的轉向系統，其中轉向盤和轉向輪之間沒有直接的機械連接，而是通過電子信號進行控制。

線控轉向系統的優點在於靈活性高，操縱穩重，能實時監測系統安全，效率也高：

靈活性高：由於沒有直接的機械連接，因此可以在不改變現有車輛結構的前提下，輕鬆地進行升級和改造。

操縱穩定性好：通過電子控制單元（ECU）對轉向輪進行精確控制，能夠更好地適應不同的駕駛環境和駕駛風格。

安全性強：ECU 可以實時監測車輛的行駛狀態和駕駛員的轉向操作，一旦發現異常情況，可以立即採取相應的措施，提高車輛的安全性能。

效率高：由於沒有直接的機械連接，因此可以減少機械損失和摩擦損失，提高車輛經濟性。

而除了這些優勢，還有以下優點：

符合第一性原則，取消機械連接的線控轉向可以減少零部件數量，降低成本；

符合自動駕駛發展方向，為 Robotaxi 做好技術儲備。

這樣看來，線控轉向技術的確先進，這樣好的技術就沒有其他缺點嗎？

技術難度高：線控轉向系統需要高度集成的電子技術和先進的傳感器技術，因此其研發和生產難度較大。

生產成本也相對較高，因此線控轉向系統的普及還有一定的難度。

對電源和電子元件的依賴度較高：線控轉向系統需要穩定的電源和可靠的電子元件來保證其正常工作，一旦電源或電子元件出現故障，可能會導致轉向系統失效。

整體而言，線控轉向是個好東西，但是就是難在技術和成本上了。

目前中國在售的使用線控轉向的車型有英菲尼迪 Q50L、QX50 和 Q60 等車型的頂配車型，2022 年量產的豐田 bZ4X 車型也將搭載捷太格特的具有可變轉向比的線控轉向產品。

英菲尼迪 Q50 的 das 線控轉向被噴了好久，有用户反饋是真的不好用，四輪定位要回 4s 店做，還貴得要死。另外，今年新改款的雷克薩斯 RZ 由於法規原因，線控轉向加莫比烏斯方向盤的版本還不能在國內上路。

需要注意的是，線控轉向也為異形方向盤的推廣提供了有利條件。

因為異形方向盤可用的必要條件是可變比電子線控轉向，但是目前線控轉向系統不符合國內法規要求，所以當前的異形方向盤配備的都是傳統轉向系統，存在着較大的安全風險。

整體而言，線控轉向技術目前還是比較小眾的賽道。但隨着相關法規的完善，國內車企應該也會逐步跟進。

油管博主 Marques Brownlee 表示，CyberTruck 採用線控轉向和後輪轉向技術後，方向盤最大轉角幅度可以控制在180 度以內，同時轉向比也是可變的。

雖然在轉向的時候需要適應，但是操作也比較方便，用户不用着急忙慌打方向。

而且在低速行駛時（40 英里/小時以下），Cybertruck 後輪可以朝相反方向最多旋轉 10°，使車輛在低速下更加靈活，尤其在停車場內轉彎更加容易。

在 40 英里/小時以上的高速行駛時，後輪會在與前輪相同的方向上改變 1 到 2 度，提供更穩定的運動。這使得在車道之間變換時更加平穩，整體感覺就像是加長了軸距。

CyberTruck 的轉向系統使得在狹窄空間內進行機動變得更為輕鬆。一些用户表示，在狹窄的停車場中，能夠輕鬆轉彎讓這輛大車感覺更小，提高了駕駛的便利性。

總體而言，CyberTruck 的轉向系統通過在低速和高速行駛時的不同角度調整後輪的方向，使得駕駛更加靈活、穩定。

02 48V 低壓架構：馬斯克給車企們上了一課

CyberTruck 的低壓系統還使用了48V 架構，而非普遍應用的 12V。

據説馬斯克還搞了一本《如何製造 48V 架構的汽車》的小冊子，並贈送給了不少供應商和車企高管，福特 CEO 吉姆·法利也拿到了一本。

為何馬斯克如此痴迷 48V 架構呢？

主要因為 48V 架構相比 12V 架構有以下優點：

電壓升高，電流減少：48V 電壓比 12V 電壓更高，這意味着使用更細的線束或其它材質的線束，可以減少電流的發熱和功率損失。這樣可以降低車上低壓系統的尺寸和線束數量，從而降低成本。

優化線束：由於 48V 系統所需的電流降低了 4 倍，線束的功率損耗也會相應減少。這將能節省 16 倍的功率損失，進一步降低成本。

降本作用：特斯拉表示從 Cybertruck 開始，將逐漸全面轉向 48V 平台。相對於 12V 低電壓平台，48V 電壓升高，電流減少可減少線束髮熱，可使用更細或其它材質的線束，減重和降低成本。

易於實現：切換到 48V 意味着內部電源隔離要更嚴格，設計能夠支持 48V 的控制器和供電系統，對電路設計、供應商供貨、變更管理等都會產生較大影響。然而，特斯拉通過自研整車控制器工作，將整個整車控制器的自研率直接封頂，達到 100% 自研，從而實現了這一轉變。

提高反應速度：特斯拉將自己設計融合保險絲和繼電器功能的 “電子保險絲”，反應時間將提升至毫秒級，且支持固件重置，即 OTA 的能力。這意味着在面對一些緊急情況時，車輛的反應速度將更快，處理能力更強。

綜上所述，CyberTruck 48V 架構相比 12V 架構具有電壓升高、電流減少、優化線束、降本作用、易於實現以及提高反應速度等優點。

除了低壓系統方面的創新，Cybertruck 還是特斯拉首款特高壓車型，採用800V 高壓的架構。

目前國內小鵬 G6、G9 和極氪 001 眾多車型也都支持 800V，不過電動皮卡支持 800V 的寥寥無幾。

CyberTruck 使用 800V 架構後，將帶來以下好處：

減少整車中的銅含量：800V 架構可以減少 CyberTruck 中的銅含量，降低車輛的重量。

提高性能和續航能力：減輕車輛重量可以提高車輛的性能和續航能力。

降低成本：800V 架構可以降低 CyberTruck 的製造成本，從而提高車輛的性價比。

總之，CyberTruck 使用 800V 架構後，將帶來一系列好處，包括提高性能和續航能力、降低成本等。

從底層架構上來看，線控轉向和後輪轉向以及和 800V 高壓架構都不是最新的技術，但是 CyberTruck 的厲害之處在於如何把這些新技術上車之後，把細微之處的設計和生產難題解決，同時實現降本增效，能讓消費者買單，最大創新之處是在於協調好各供應商協同解決 48V 架構難題。

目前 CyberTruck 已經開啓交付，後續應該會有更多駕乘體驗和技術細節流出，屆時我們繼續分析。

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