歐盟反補貼風暴襲來，比亞迪、吉利和上汽被選中

歐盟對中國電動汽車發起反補貼調查後，目光首先鎖定在三家車企。

當地時間 10 月 25 日，歐盟委員會宣佈，經過抽樣方式確定選擇比亞迪、上汽集團和吉利汽車三家中國車企啓動反補貼調查。

10 月 27 日，吉利控股集團高級副總裁楊學良在社交媒體上回應稱，吉利控股集團將積極配合歐盟的反補貼調查。

截至發稿，比亞迪對《中國企業家》表示，暫不回覆。上汽集團也未對此事予以回覆。

9 月 13 日，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發表演講時宣佈，計劃對中國電動汽車展開反補貼調查。10 月 4 日，歐盟發佈立案公告，正式對產自中國的電動汽車發起反補貼調查，調查期預計不超過 13 個月。

據財新報道，調查將分 “三步走”：首先，確定產自中國的新能源汽車是否得到了補貼；其次，這些受到補貼的產品是否對歐盟的新能源汽車行業造成了損害；第三，決定採取怎樣的應對措施，並評估這些措施是否符合歐盟利益。

歐盟此舉在國內引發熱議，行業內對中國電動車出口歐盟前景的擔憂情緒愈發強烈。

“中國電動汽車行業的發展進程和速度遠高於歐洲車企。” McDermott Will & Emery 國際律師事務所合夥人、全球中國業務主席呂曉飛對《中國企業家》表示，歐盟此次主動發起反補貼調查背後，真正擔心的是，中國汽車製造商已在全球電動汽車行業佔據主導地位，並將歐洲視為一個重要的潛在市場。歐洲汽車製造商正在競相擴大自身電動汽車生產，擔心面臨來自其他國家的不公平競爭。

從調查進度看，目前歐盟已經啓動了第一步。自 10 月 4 日起，所有在華生產並出口歐盟的新能源車企需按照要求向歐盟提交問卷。問卷內容包含公司出口到歐盟的、在華的、出口到世界其他地方的純電動汽車數量和金額。此外，歐盟還要了解產業鏈相關情況，包括公司鋰、鈷、鎳、電池電芯等供應商名稱。

長城汽車已在 10 月 11 日第一個提交了問卷。10 月 23 日，長城汽車總裁穆峯在社交媒體上表態，“我們需要一個公平的、開放的貿易環境。同時，以長城汽車體系化的競爭實力，我們有底氣在全球市場贏得競爭優勢。”

而根據北京市競天公誠律師事務所合夥人江家喜的預測，接下來歐盟委員會將會要求被抽中的應訴企業在 2023 年 11 月 17 日提交調查問卷答卷；2023 年 12 月和 2024 年 1 月，歐盟委員會將進行補貼現場核查；初裁將於 2024 年 7 月 4 日公佈，終裁將於 2024 年 11 月 2 日公佈。

歐盟為何抽調比亞迪、吉利和上汽三家車企？後續對中國車企有何影響？車企如何應對？

為什麼是比亞迪、吉利和上汽？

中國向歐盟出口新能源汽車的企業，主要包括上汽集團、吉利等國內車企，以及特斯拉、雷諾、華晨寶馬等在華生產的外資或合資車企。雖然比亞迪、長城、蔚來、小鵬、奇瑞等企業均在歐洲市場有佈局，但出口體量非常小。

按照海外出口數量排序，此前業界曾預測上汽集團、東風易捷特、吉利汽車、華晨寶馬可能會成為深度調查對象。但最終名單沒有出現合資或外資車企。

在這個問題上，多位接受《中國企業家》採訪的人士均表示，並不意外，歐盟調查的重點就是中國車企。

“比亞迪、吉利、上汽都是向歐洲市場出口最積極的企業。吉利一直在歐洲有業務佈局，名爵在歐洲市場的出口量最多，比亞迪非常激進。” 奧緯諮詢董事合夥人張君毅指出，這三家車企的潛力非常大。

自 2021 年以來，中國汽車出口快速增長。據中國汽車工業協會統計，2021 年中國汽車出口量同比翻倍至 201.5 萬輛；2022 年達到 311.1 萬輛；2023 年前三季度，汽車出口 338.8 萬輛，同比增長 60%，其中新能源汽車出口 82.5 萬輛，超過 2022 年全年。

歐洲是中國新能源汽車出口的主要市場。乘聯會秘書長崔東樹整理的中國海關數據顯示，2022 年中國對歐盟出口純電動汽車 33.8 萬台，同比增長 94%；今年前 8 個月出口 33.9 萬台，同比增長 95%，已經超過去年全年出口總量。

而從品牌來看，今年前 8 個月，上汽名爵、極星、比亞迪向歐盟出口的純電動汽車數量分別為 68815 輛、24623 輛和 7634 輛，位居中國品牌前三。

此次反補貼調查的特殊之處

歐盟反補貼調查一旦啓動，一般會出現三種結果：一是因查不出重要補貼或其他原因，終止調查；二是經調查發現雖有補貼但沒有損害等，不採取反補貼措施；三是經調查發現補貼、損害等，徵收反補貼税。江家喜表示，根據歐盟已有實踐，90% 以上的案子會是第三種結果。

而一旦歐盟委員會決定徵收反補貼税，一般會連續徵收五年，且每五年都可以通過日落複審程序繼續徵收五年，直到無人在乎這個特別關税。

除此之外，呂曉飛表示，如果歐盟最終認定中國電動汽車補貼導致市場不公平，可能採取的制裁措施還包括：減少進口配額；對被認定違反規定的企業徵收罰款；通過限制市場準入、技術標準等手段，限制中國電動車在歐盟市場銷售；還可能根據新出台的《外國政府補貼條例》（FSR），對涉及補貼的中國企業在歐盟的投資和併購活動進行審查。“但這些制裁措施並不一定會全部實施，具體措施將取決於歐盟調查結果和雙方之間的談判進展。”

值得注意的是，此次反補貼調查還有其特殊之處，它是在歐盟沒有發起相應的反傾銷調查的情況下發起的。從技術層面看，江家喜表示，反傾銷調查更加複雜，“歐盟方面需要準備更多資料，投入更多人力物力。尤其是在沒有歐盟企業或企業聯盟準備初步資料、提出反傾銷調查申請的情況下，歐盟委員會要儘快或主動發起反傾銷調查，工作量和工作難度都非常大。”

因此，後續歐盟隨時還可能再發起反傾銷調查。

“屆時，中國電動汽車企業將面臨的不僅是被徵收懲罰性關税，這些企業的歐洲實體還可能面臨各類行為救濟和結構救濟措施，具體包括需提供被補貼的基礎設施，被補貼的資產需要獲得歐盟許可、降低產能或減少市場活躍度，並且剝離特定資產、限制特定的投資、公開被補貼的研發成果。這些救濟措施可能比罰金來得更要命。” 呂曉飛表示。

江家喜強調，中國有關企業現在就應該立即準備應對，歐盟可能對原產自中國的電動汽車發起反傾銷調查。

車企全面作戰

對中國車企來説，歐洲市場是進軍海外最重要的市場之一，面對如此情況，車企該如何應對？

江家喜表示，對應訴企業來説，理想的結案方式是終止調查、無損害、零税率、低税率或者價格承諾。“這五種結案方式對任何一個具體應訴企業來説，尤其是對中國電動汽車產業來説，都可以説是勝訴。但是在整個調查結束之前，每個應訴企業都不可能確定應訴結果，因此只能全面作戰，爭取其中一種最佳結果。”

江家喜表示，反補貼/反傾銷調查一旦發佈立案公告，前期進展速度非常快。尤其是應訴企業原則上只有 37 天左右時間準備和提交應訴所需所有資料和數據。短短的 37 天內，幾乎沒有一家企業能從容完成這些資料和數據的準備和提交。因此，對企業來説，儘早聘請專家律師團隊着手應訴準備工作，是反補貼、反傾銷應訴成功的關鍵。

同時，江家喜建議應訴企業要在補貼/傾銷和損害兩線應訴，不能僅應訴一頭。“從一個具體應訴企業角度，如果自己有把握取得較好税率，有時不參加損害抗辯反而對本企業有利。但是，不參加損害抗辯，通常對企業所在行業整體利益不利；而且萬一企業沒有取得較好税率，就沒有勝訴迴旋餘地了。” 因此，江家喜表示他們鼓勵企業參加損害抗辯，向補貼/傾銷調查機關主張對歐盟內或國內產業不存在實質損害、損害威脅或成長阻礙；即使有，與涉案產品的補貼/傾銷不存在因果關係。

針對本次歐盟發起的反補貼調查，呂曉飛也建議車企要做好充分準備，積極配合調查，提供相關證據和資料，以爭取更有利的結果，並且給出了更為詳細的措施和法律建議。

組建專業團隊：建議和了解中國及中國企業的歐洲頂級律師共同構成專業團隊，以應對相關調查和後續規劃；評估和應訴準備：在立案前進行評估和應訴準備，包括制定應訴策略和方案；積極參與調查：中國車企應積極主動地參與反補貼調查，儘早介入專業顧問團隊；準備調查問卷和實地核查：配合調查機關完成調查問卷的填寫，接受實地核查，提供相關證據和資料；參加聽證會，為企業在徵税和退税方面提供法律意見和代理；與歐盟合作伙伴保持良好關係，保持密切溝通，共同應對調查和潛在制裁措施，考慮合作共贏；底線思維，假設歐盟認為補貼成立，在市場佈局上現在開始準備方案 B。

“創造公平競爭環境是歐盟堅定的政治目標。面對歐盟訴求，中國政府不妨與歐盟開展具有建設性的探討，以共同推動形成一個國際性的公平競爭環境，實現共贏。其實雙方關於補貼問題的溝通是有良好基礎的。因此，中國和歐盟都在着力打造公平競爭的市場環境。通過加強溝通，中歐可能會在反補貼這個核心上達成一致。這個共識一旦達成，將在未來相當長時間內，緩解中歐貿易中的緊張對立情緒，並向市場釋放更多積極信號。” 呂曉飛表示。

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