特斯拉：車越賣越多，利潤越賺越少

文｜韓永昌

編輯｜李勤

繼半年報毛利率創四年新低之後，特斯拉交出了一份多方面都未達到預期的三季報。

10 月 19 日，特斯拉發佈的第三季度財報，公司實現營收 233.5 億美元，同比增長 9%，低於市場預期的 240.6 億美元，淨利潤為 18.53 億美元，同比大幅下滑 44%，遠低於去年同期的 32.92 億美元。

不斷降低售價的特斯拉，三季度毛利率再創新低，已經降至 17.9%，今年第二季度這一數據是 18.2%，去年同期的第三季度則為 25.1%。

特斯拉數據走勢

毛利走低，但車賣的越來越多。今年第三季度，特斯拉全球交付了 43.5 萬輛汽車，低於上一季度的 46.6 萬輛，但比去年同期多賣出了 9.1 萬輛。

特斯拉在三季報中依舊重申了 180 萬輛的銷售目標，前三季度已經完成了超過 132 萬輛，最後一季度需要完成接近 48 萬輛的銷量目標，對新款 model 3 即將交付的特斯拉來説並不算吃力。

但危險的是，佔據特斯拉銷量份額一半的中國市場正在發生巨大的變化。

今年以來，中國 PHEV 的爆發成為了拉動新能源滲透率的一個重要增長極，PHEV 車型帶電量小，不用承擔更為昂貴的電池價格，因此售價不斷內卷下探。

PHEV 車型也成為車企攫取現金流以活下去的重要產品，36 氪此前曾報道，即便是尚未量產的小米，以及對專注純電車型的極氪，也開始着手研發增程車型。

與此同時，特斯拉紮根的純電領域也正被比亞迪逐漸侵蝕，今年三季度，比亞迪純電動車銷量達到 431603 輛，而特斯拉的交付量為 435059 輛，二者的純電車銷量差距僅有 3456 輛。要知道比亞迪還擁有與純電同量級的混動車型銷量做支撐。

多重因素交織下，特斯拉交出了一份不及市場預期的三季報，財報公佈後，特斯拉週三收跌約 4.8%。這家公司似乎正在進入一個蟄伏期。

祛魅特斯拉

特斯拉的極限製造能力，自動化程度極高的工廠以及多種零部件上的創新，讓其成為了傳統汽車行業中的一個異類，原本低毛利的汽車業務在特斯拉手中最高做到了 32.9% 的毛利率。

但特斯拉的 “毛利神話” 正在被打破。自去年年末開始，特斯拉在全球範圍內開啓了一輪無差別的降價策略，雖然特斯拉的製造成本在不斷降低，但單車價格也在不斷下降。

數據由汽車銷售總收入與總成本與當季度銷量計算得出

馬斯克對全球市場的經濟預期並不算樂觀，他今年 5 月稱，我期待在未來 12 個月內宏觀經濟層面能夠有一些好轉，但我們依然可以看到不少的不確定性因素，可能有很多公司會在未來不久就會破產。

連續的降價也正是特斯拉為了在全球低迷的市場環境中保住銷量目標最實用的手段。

但在中國市場中，特斯拉卻遭遇了更加強勁的競爭對手。

今年三季度，特斯拉全球銷量 43.5 萬輛，在中國的交付數據約為 22.3 萬輛，中國市場依舊佔據了特斯拉全球市場超過一半的交付份額。可以説能否奪得中國市場的更多份額，決定了特斯拉的財報表現。

然而，特斯拉向來被消費者津津樂道的智能駕駛能力，在中國市場卻進入了一個青黃不接的尷尬期。

FSD 不能入華成為了特斯拉競爭中一個極大的劣勢。與之形成鮮明對比的是，國內新勢力車企如小鵬的 XNGP，問界搭載的華為 ADS2.0，都已經取得了近乎突破性的進展，近期上市的智己 LS6 甚至將智駕能力作為免費功能全系搭載。

智能駕駛能力在今年開始逐漸成為了消費者選擇一台電車的關鍵點，特斯拉在中國市場的競爭優勢正在被壓縮。

除此之外，只造純電車也正成為特斯拉的劣勢。在 PHEV 銷量爆發的市場環境中，特斯拉的銷量不斷被蠶食。據乘聯會數據，特斯拉在國內市場 9 月份的交付量為 7.4 萬輛，低於上個月的 8.4 萬輛，也低於去年同期的 8.3 萬輛。

當然，這可能是新款 model 3 上市尚未交付，舊款車型後繼乏力的陣痛期。但這也不排除特斯拉的競爭力已經被國產車型拉平甚至超越的跡象。

2023 款比亞迪海豹 DM-i 已經將起售價降至 16.68 萬元，比新款 model 3 的 25.99 萬元低了近 10 萬元。而作為直接競品，二者的在歐洲的售價幾乎持平。

特斯拉三季報的各項指標已經讓這一明星公司逐漸褪去光環，在更明顯的利潤增長點未爆發之前，特斯拉正在進入一個蟄伏階段。

新的利潤增長點

當然，特斯拉此次財報也披露了一些值得關注的利潤增長點，這些部分將成為特斯拉蓄力爆發的技術底座。

一方面，馬斯克給出了 Cybertruck 的具體交付日期，馬斯克稱，Cybertruck 已擁有超 100 萬輛訂單，首批車型交車儀式將於 11 月 30 日舉辦，德州工廠已經在試生產階段，並於明年全面投產。

馬斯克仍然堅持為 Cybertruck 站台，“Cybertruck 將是我們有史以來最好的產品。” 但他同時也表示，Cybertruck 增產將極其艱難，至少要等到 18 個月後，Cybertruck 才能成為 “正現金流貢獻者”。

由此可以推測，即便手握 100 萬輛訂單，在 2025 年之後，Cybertruck 才能成為特斯拉的現金奶牛。而馬斯克此前承諾的每年交付 25 萬輛 Cybertruck，也是在 “2025 年的某個時候” 才能達到這一速度。

另一方面，特斯拉的研發費用依舊保持了不錯的增長速度。

特斯拉第三季度研發費用為 11.6 億美元，高於上年同期的 7.33 億美元，同比增長 58.39%。如此巨大的研發投入都將體現在 FSD、人工智能、4680 等創新業務上。

特斯拉在財報中表示，���司將人工智能訓練計算的規模擴大了一倍以上，以適應不斷增長的數據集和 Optimus 機器人項目。此外，特斯拉 FSD 的全球測試里程也已經超過 5 億英里（約 8.03 億公里）。

FSD Beta 的運營里程數

在公佈三季報之前，特斯拉還官宣了德州工廠第 2000 萬隻 4680 電池已經下線，從第 1000 萬隻 4680 電池下線到第 2000 萬隻用了 16 周時間，這意味着特斯拉的單日生產電池能力已經達到了 8.55 萬隻。

按一輛 Model Y 使用 800 個 4680 電池計算，特斯拉的 4680 產能已經可以做到單日供應 100 輛車下線。在全球 4680 電池都尚未量產的時間點上，這已經是不小的突破，尤其是在人工成本更貴的美國工廠中做到這一點，尤為難得。

特斯拉的主要目標依舊是降低單車成本，同時保證現金流，這也是每一家車企在內卷的市場中都必須兼顧的內容。即便是 FSD 尚未反哺毛利率，特斯拉依舊擁有足夠的降價空間。這家公司仍然是國內車企最難以忽視的競爭對手之一。

但降價將不可避免的帶來利潤走低，乃至市場預期看淡。馬斯克對此已有充分的心理預期，在二季度財報溝通會上他就表示，“與長期前景相比，短期內擴大銷量和犧牲毛利率是合理的。”